Automatisierung kein Allheilmittel für ein gesundes System Bahn

Foto: DB AG Volker Emersleben

Deine Bahn: Frau Milius, vor zehn Jahren verkündete der damalige DB-Vorstandschef Rüdiger Grube, dass die Deutsche Bahn innerhalb kurzer Zeit in großen Teilen des bundeseigenen Schienennetzes vollautomatische Züge fahren lassen werde. Diese Vorhersage ist nicht eingetroffen, aber seitdem ist das Thema Automatisierung nicht mehr aus den Diskussionen zur Zukunft des Bahnsystems wegzudenken. Wie sehen Sie den aktuellen Stand zur Automatisierung im System Bahn, das ja derzeit durch das Thema Künstliche Intelligenz (KI) noch weiter an Bedeutung gewonnen hat?

Prof. Milius: Ich denke, das automatisierte Fahren kann uns als Branche in bestimmten Bereichen weiterhelfen. Für den Betrieb von Strecken mit einem relativ geringen Fahrgastaufkommen ist es zum Beispiel attraktiv, weil On-Demand-Verkehre rund um die Uhr möglich werden und das Angebot dadurch attraktiver wird. Auch für S-Bahnen kommt es infrage, weil diese Systeme eher kurze Haltestellenabstände haben, gute überwachbare Streckenstücke und einen sehr einheitlichen Betrieb. Auch im Bereich Rangieren und Bereitstellung sehe ich Potenziale. Dennoch ist das automatisierte Fahren nicht die Lösung, die das schienengebundene Fahren revolutionieren wird.

Wichtig ist, dass wir aus der Forschung in den Probebetrieb kommen, um realistische Erfahrungen zu sammeln. Damit dies möglich wird, müssen in meinen Augen noch wichtige Schritte bei der Zulassung gemacht werden. Wir brauchen Verfahren und Vorgaben, die die Sicherheit gewährleisten, aber auch pragmatisch und realitätsnah sind.

Human Factors

Je weiter die Automatisierung vorangeschritten sein wird, umso komplexer wird das System sein, in dem die Mitarbeitenden im Bahnbetrieb tätig sind. Berufliche Funktionen wie die des Triebfahrzeugführenden werden sich wandeln und generell muss das Zusammenspiel zwischen Menschen und Technik neu definiert werden. Wo sehen Sie hier die größten Herausforderungen?

Wir müssen besser verstehen, was der Mensch tatsächlich macht. Dies geht unter Umständen weit über das hinaus, was das Regelwerk vorschreibt. Wir müssen nachvollziehen, welche Auswirkungen diese Tätigkeiten haben und wie wir sicherstellen, dass bei einer Automatisierung hier keine Sicherheit oder Flexibilität, vielleicht auch einfach Kundennutzen verloren gehen.

Wir müssen uns überlegen, wie wir Mensch und Technik vergleichen, um den rechtlichen Anforderungen zu genügen: Was bedeutet „mindestens genauso sicher“? Was ist der Vergleichsmaßstab, wer und welcher Betrieb sind unsere Vergleichsgrößen?

Und immer noch ganz wichtig: Wir werden auch zukünftig Menschen im Bahnsystem brauchen, auch und gerade in sicherheitskritischen Situationen. Menschen arbeiten dann gut, wenn sie nicht überfordert, aber auch nicht unterfordert sind. Deshalb werbe ich dafür, die Arbeitsplätze attraktiv und ausgewogen und damit menschzentriert zu gestalten.

Menschliche und Organisatorische Faktoren (MOF) bzw. Human Factors sind von entscheidender Bedeutung für die Sicherheit und Effizienz des Bahnbetriebs und integraler Bestandteil des Sicherheitsmanagements von Eisenbahnen. Wie kann dieser Ansatz genutzt werden, um die Arbeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen und -infrastrukturunternehmen praxisgerechter und sicherer zu gestalten?

Der Mensch ist keine Maschine. Die Menschen, die heute die Tätigkeiten bei der Bahn ausführen oder in Zukunft ausführen werden, haben sich in den vergangenen Jahren gewandelt. Dies betrifft Bereiche wie Aufmerksamkeit, Kommunikation oder Erwartungen an Arbeitsumfeld und Arbeitsprozesse. Wir müssen mehr denn je darauf achten, Arbeitsplätze so zu gestalten, dass sie eine gute „User Experience“ haben. Dabei helfen die MOF, denn sie unterstützen dabei, die richtigen Fragen zu stellen.

Das System Bahn wird auch in Zukunft gut ausgebildete Triebfahrzeugführende benötigen (Foto: DB AG/Volker Emersleben)

Positive Sicherheitskultur

Was ist unter einer positiven Sicherheitskultur zu verstehen und wie kann diese aktiv von den Unternehmen gefördert werden?

Allein die Definition würde den Rahmen des Interviews sprengen. Vereinfacht würde ich sagen: Eine positive Sicherheitskultur bedeutet, dass alle Mitarbeitenden eines Unternehmens mit ihren Handlungen, Werten und Einstellungen dazu beitragen, den Bahnbetrieb sicher durchzuführen. Dazu gehört für mich auch ganz besonders ein positiver Umgang mit Fehlern: Fehler werden gemacht. Das Schlimmste wäre, sie zu verschweigen. Fehler sind immer Gelegenheiten zum Lernen. Das sollte man nutzen. Wichtig in diesem Zusammenhang ist mir auch, dass Mitarbeitende sich darauf verlassen können, bei Fehlern fair behandelt werden und nicht allein dastehen. Nur dann werden Menschen auch Verantwortung übernehmen, was wiederum wichtig ist für die Sicherheit, aber auch für ein positives Reiseerlebnis oder zufriedene Güterverkehrskunden.

Sicherheitskultur ist keine Selbstverständlichkeit. Auch wenn wir in diesem Bereich in den vergangenen Jahrzehnten sicher schon große Fortschritte gemacht haben, reicht das meiner Meinung nach noch nicht aus.

Welche Faktoren sind entscheidend, damit eine positive Sicherheitskultur im Bahnbetrieb nachhaltig wirksam wird?

Ganz wichtig finde ich, dass Fehler- und Sicherheitskultur mit Ehrlichkeit vertreten werden. Sicherheitskultur muss von oben gelebt werden und aktiv und bewusst Teil des Alltags für alle Mitarbeitenden sein. Nur wenn die Führungskraft die propagierten Maßnahmen auch selbst umsetzt, werden diese auch im Unternehmen Fuß fassen.

Ganz wichtig ist auch, dass Sicherheitskulturmaßnahmen realistisch und handhabbar umgesetzt werden. Papier ist geduldig, Sicherheitskultur muss mit sinnvollen und effektiven Prozessen untersetzt sein: zum Beispiel mit einer guten Fehlerkultur und effektiver Aus- sowie Weiterbildung.

Blick über den Tellerrand

Alle zwei Jahre veranstaltet Ihr Lehrstuhl eine international besetzte Konferenz zum Thema MOF bzw. Human Factors. Welche Ansätze aus anderen Ländern finden Sie besonders spannend bzw. könnten sich dafür eignen, auch in Deutschland Anwendung zu finden?

Ich beneide viele Nachbarländer um das in der Bahnbranche vorhandene Bewusstsein für die Relevanz der Human Factors-Forschung. Und ein bisschen auch um die dort zur Verfügung stehenden Fördergelder. Oft sehe ich Studien, die ich gerne in Deutschland wiederholen würde. Dadurch, dass jedes Land eine andere Kultur hat, andere gesellschaftliche Strukturen, Ausbildungen und ein anderes grundsätzliches Verhältnis zur Bahn, kann man oft Ergebnisse nur als Indikation sehen und nicht direkt übernehmen. Hier macht es Sinn, die Konzepte zu adaptieren, eigene Versuche durchzuführen. Dies lehrt nicht nur viel über unser deutsches Vorgehen, es hilft perspektivisch auch, Bahnsysteme unterschiedlicher Länder zusammenzubringen.

Welche Länder und Human Factors-Ansätze haben Sie dabei zum Beispiel im Sinn?

Es ist wie gesagt immer schwierig, Außen- und Innensicht zu unterscheiden, aber ich denke, gerade in den skandinavischen Ländern ist man hier schon weiter. Und auch in Großbritannien hat man viel erreicht. Dort war eine Reihe sehr schwerer Unfälle der Auslöser, intensiv in das Thema einzusteigen. Ich bin auch sehr beeindruckt davon, was an der Fachhochschule Nordwestschweiz geforscht wird. Das ist alles sehr gut durchdacht, mit spannenden Fragestellungen, dazu fundiert, aber gleichzeitig auch sehr pragmatisch. Und das finde ich wichtig: Mein Anspruch ist es, Forschung für die Realität zu machen, also Fragestellungen zu untersuchen, die praktische Relevanz haben, und auch bei den Empfehlungen im Hinterkopf zu behalten, was realistisch umsetzbar ist. Und da fand ich die Studien, die ich bisher von der Fachhochschule gesehen habe, sehr inspirierend.

Systemwissen

Automatisierung hat nicht nur das Potenzial, die Kapazität im Schienennetz zu erhöhen, sondern kann auch einen Beitrag dazu leisten, den Fachkräftemangel zu kompensieren. Gleichwohl spielen nach wie vor die Menschen im System Bahn eine zentrale Rolle, das zunehmend komplexer wird. Wie kann die Branche sicherstellen, dass die Mitarbeitenden das notwendige Systemwissen erlangen und bewahren?

Das ist eine riesige Herausforderung. Ich denke, man muss beide Seiten bearbeiten. Zum einen sollten wir versuchen, Komplexität zu reduzieren und Prozesse, Regelwerke sowie Vorgaben hinterfragen mit dem Ziel, das System einfacher und klarer zu gestalten. Wir müssen uns fragen: Brauche ich das alles wirklich? Muss der Mitarbeitende das alles wissen oder ist es Wissen, das im Alltag keine Rolle spielt? Wo kann man klarer und einfacher werden, ohne Sicherheit zu verlieren? Wo kann man zum Beispiel technische Unterstützung bieten?

Darüber hinaus müssen wir aber auch die Mitarbeitenden in die Veränderungsprozesse einbinden. Kommunikation ist wichtig: zeitnah, angemessen, verständlich und ehrlich. Aus- und Weiterbildung muss integraler Bestandteil des Arbeitslebens sein, gut gemacht, praxisnah und relevant. Die Zeit dafür muss als wertvoll angesehen werden, nicht als „Verschwendung“, wie man immer wieder hört. Präsenzformate haben sicher Vorteile, aber gerade, wenn Mitarbeitende sowieso schon eng eingebunden sind, kann selbstgesteuertes Lernen in selbst gewählten Zeitfenstern mit modernen Lernformaten eine hohe Akzeptanz und einen guten Nutzen haben.

Eine große Herausforderung ist in diesem Zusammenhang der demografische Wandel. In zirka fünf Jahren werden die letzten Babyboomer in den Ruhestand gegangen sein. Was müssen die Unternehmen tun, um den damit verbundenen Wissensabfluss aufzufangen?

Natürlich gibt es auch gelungene Beispiele, wo Unternehmen schon lange erfolgreich und innovativ am Wissenstransfer arbeiten, aber viele Unternehmen hätten bereits vor zehn Jahren beginnen müssen, gezielt Nachwuchs aufzubauen und auszubilden. Die jungen Menschen, die nachrücken, können die Lücke, die die in den Ruhstand gehenden Menschen hinterlassen, nicht füllen. Egal wie gut wir ausbilden, junge Menschen und auch Quereinsteiger brauchen gerade in den ersten Arbeitsjahren Unterstützung und müssen die Chance haben, von den „alten Hasen“ zu lernen. Leider sind es oft gerade auch diese Menschen, die im Alltag aufgrund ihrer Kompetenz stark eingebunden sind. Hier Lösungen zu finden, ist wichtig, damit Projekte nicht auf der Strecke bleiben und junge Menschen am Anfang des Berufslebens das Gefühl haben, dass sie mitgenommen werden.

Die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung in der Fläche würde die Arbeit im System Bahn leichter und sicherer machen (Foto: DB AG/Patrick Kuschfeld)

Neue Lösungen für die Infrastruktur

Neben betrieblichen Themen forschen Sie an Ihrem Lehrstuhl auch zu solchen, die die Infrastruktur betreffen. In welchen Bereichen der Infrastruktur lohnt sich aus Ihrer Sicht die wissenschaftliche Forschung?

Ich denke, wir brauchen wieder mehr Variation bei der Bahninfrastruktur. Heute wird so viel mit Beton gemacht. Feste Fahrbahn sowieso, aber auch Schwellen. Betonschwellen sind unschlagbar preiswert und relativ unkompliziert, aber bzgl. des CO₂-Fußabdrucks eher kritisch. Ich denke, gerade für Strecken mit einfacheren Anforderungen könnte man nach neuen Lösungen suchen.

Insgesamt sollten wir uns fragen, ob es nicht möglich ist, die Bahninfrastruktur bei gleicher Sicherheit einfacher und preiswerter zu machen – in der Herstellung, aber auch bzgl. der Folgekosten bei der Instandhaltung. Und ein weiterer Bereich ist ganz sicher die Resilienz: Bei diesem Thema stellt sich die Frage, wie die Bahninfrastruktur so gebaut werden kann, dass sie beispielsweise bei Extremwettereignissen besser Stand hält.

Zukunft der Schiene

Als Präsidentin des Verbands Deutscher Eisenbahningenieure (VDEI) und Vorstandsmitglied bei der Allianz pro Schiene setzen Sie sich auch als Lobbyistin für den Verkehrsträger Schiene ein. Welche Herausforderungen sollten aus Ihrer Sicht am dringendsten angegangen werden, um die Zukunft der Schiene sicherzustellen?

Es ist schwierig, hier wenige Punkte herauszugreifen. Dafür ist das System Bahn zu groß und zu komplex. Es gibt keine einfachen Lösungen, und jede Änderung hat technische oder organisatorische Auswirkungen, die zu berücksichtigen sind. Wir brauchen Stabilität und Planbarkeit bei allen Themen rund um die Infrastruktur. Das betrifft den zur Verfügung stehenden finanziellen Rahmen, aber auch die Art und den Umfang der Projekte. Nur so können sich alle Stakeholder darauf einstellen und sich effektiv vorbereiten, auch investieren.

Wir müssen schneller werden: Es dauert zu lange, bis aus ersten Überlegungen das fertige Projekt wird, und je länger ein Projekt dauert, desto teurer wird es meist. Mehr Digitalisierung in der Planung kann helfen, wenn alle auf die gleiche Basis zugreifen, Übertragungsfehler wegfallen und Schnittstellenprobleme automatisch entdeckt werden können. Und wir müssen faire und nachvollziehbare Lösungen für alle Verkehrsbereiche finden, um Regional- und Fernverkehr genauso zu unterstützen und zu berücksichtigen wie den Güterverkehr. Dazu gehören sicher die Trassenpreise, aber auch die Frage, wie man bei begrenzter Kapazität Betrieb machen kann.

Die Fragen stellte Thorsten Breustedt, Interim-Chefredakteur Deine Bahn