Von der Infrastruktur allein hängt die Kapazität nicht ab

Wie die Leistungsfähigkeit der Schiene bei knappen Ressourcen erhöht werden kann, war die Kernfrage des diesjährigen Eisenbahntechnologischen Kolloquiums (ETK) an der TU Darmstadt, zu dem rund 80 Fachleute von Eisenbahnen sowie aus Wissenschaft, Industrie, Politik und Verwaltung gekommen waren. Dabei wurde deutlich: Diese Aufgabe erfordert mehr als die Konsolidierung der Schieneninfrastruktur.

Professor Dr.-Ing. Andreas Oetting, Leiter des Instituts für Bahnsysteme und Bahntechnik an der TU Darmstadt, hieß bei seiner Begrüßung nicht nur Teilnehmende und Vortragende willkommen, sondern stellte auch den neuen ETK-Veranstaltungspartner vor: Eurailpress-Verlagsleiter Manuel Bosch war im Georg-Christoph-Lichtenberg-Haus zugegen und führte durch das Programm, dessen Motto erneut „Mehr Kapazität auf der Schiene“ lautete.

Wie dieses Ziel erreicht werden könnte, fasste Dr. Christian Gruß von der DB InfraGO AG in seinem Grußwort zusammen: Der Neubau von Strecken bleibe zwar unverzichtbar, sei aber angesichts langer Planungs- und Genehmigungszeiten keine ausreichende Antwort auf den steigenden Verkehrsbedarf. Die vorhandene Infrastruktur müsse deshalb intelligenter genutzt und ihre Leistungsfähigkeit konsequent weiterentwickelt werden – zum Beispiel bei den Themen Planung, Bau und Zulassung.

Mehr Baukapazitäten, vereinfachte Prüfverfahren und insbesondere ein beschleunigter Ausbau moderner Leit- und Sicherungstechnik seien entscheidend. „Wir müssen tatsächlich an allen Strippen ziehen, um mehr Kapazität auf die Schiene zu bringen“, resümierte der DB-Transformationsexperte.

Infrastruktur modernisieren

DB InfraGO-Vorstand Gerd Dietrich Bolte ordnete diesen Impuls in seiner Keynote in einen weiter gefassten Zusammenhang ein: Die Deutsche Bahn setze in ihrer Strategie auf das Zielnetz 2035, das aktuelle Planungsinstrument des Bundesverkehrsministeriums (BMV) und der DB InfraGO AG, und den weiteren Ausbau des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. So seien zusätzliche Streckenelektrifizierungen und die Modernisierung hochbelasteter Bahnknoten, etwa Frankfurt am Main oder Hamburg, geplant. Projekte wie der Bau des Pfaffensteigtunnels oder die Fehmarnbelt-Anbindung seien weitere Beispiele für diese Strategie. Mindestens ebenso wichtig seien jedoch Maßnahmen, die früher als die genannten wirkten: Mit etwa 275 kleineren Infrastrukturmaßnahmen – etwa Blockoptimierungen oder Bahnsteiganpassungen – sollen demnach bis 2030 zusätzliche Kapazitäten erschlossen werden.

Hinzu kämen die Korridorsanierungen, die bislang als Generalsanierungen bezeichnet wurden. Aktuell stünden unter anderem die Strecken Hamburg–Berlin, Hagen–Köln sowie Nürnberg–Regensburg im Fokus. Ziel sei es, künftig zwei Korridore pro Jahr grundlegend zu modernisieren, sagte Bolte, der ebenso wie Gruß deutlich machte, dass diese Maßnahmen den notwendigen Neu- und Ausbau nicht ersetzen können. Vielmehr gehe es darum, die Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes schnell zu verbessern und gleichzeitig dessen Resilienz zu erhöhen, sagte Bolte.

Anspruch und Wirklichkeit

Dass technische Lösungen zur Modernisierung des Schienennetzes allein nicht ausreichen, veranschaulichte der Vortrag von Benedict Janich. Der BMV-Referatsleiter richtete den Blick auf die finanziellen Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs, stellte diese den politischen Erwartungen an das System Bahn entgegen und diagnostizierte eine zunehmende Kluft zwischen (politischem) Anspruch) und (finanzpolitischer) Realität: Zusätzliche Mittel seien angesichts der Haushaltslage und europäischer Vorgaben nur begrenzt verfügbar. Gleichzeitig seien die politischen Erwartungen an das System Bahn höher denn je. Deshalb brauche es eine gesellschaftliche Debatte über Prioritäten – und vor allem eine überzeugende Vision für die Rolle der Eisenbahn in Deutschland.

Mit seinem Appell – in seiner Rolle als Vertreter eines Bundesministeriums – an die Bahnbranche, sich in diese Diskussion aktiv und vernehmbar einzubringen, erstaunte Janich die Teilnehmenden. Auf Nachfrage Manuel Boschs bekräftigte Janich aber seine Intention: Es brauche eine gesellschaftliche Debatte über Prioritäten – und vor allem eine überzeugende Vision für die Rolle der Eisenbahn in Deutschland.

Europäische Standards

Der Aufbau eines europaweit harmonisierten, digitalen Kapazitätsmanagements war das Thema des Vortrags von Philipp Koiser (RailNet Europe): Digitale Anwendungen seien bislang häufig nicht über den Status nationaler Insellösungen hinausgekommen, Kapazitätsmanagement müsse zukünftig aber europaweit gedacht werden, sagte der Vertreter des Verbands der europäischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen: Mit Projekten wie Timetable Redesign (Projekt zur Harmonisierung von Fahrplan- und Trassenplanung) mit seinem Ansatz des Digital Capacity Management habe RailNet Europe bereits wichtige Initiativen in dieser Richtung angestoßen.

Entscheidend seien ein gemeinsamer Rechtsrahmen, harmonisierte technische Standards und eine koordinierte Umsetzung. Die Digitalisierung werde zur Voraussetzung für die grenzüberschreitende Planung und Nutzung von Kapazitäten. „Entweder wir digitalisieren oder wir werden scheitern“, formulierte Koiser die Herausforderung unmissverständlich.

Anschauliche Praxisbeispiele

Wie unterschiedlich die Herausforderungen im Eisenbahnsystem ausfallen, verdeutlichten mehrere Praxisbeispiele.

Robert Ströhla (Hamburger Port Authority) schilderte die Situation der Hafenbahn, deren Infrastruktur längst an ihre Belastungsgrenzen gestoßen ist. Steigende Gütermengen, begrenzte Flächen und komplexe Terminalabläufe erforderten neue betriebliche Konzepte. Ziel sei es vor allem, Gleisbelegungszeiten zu verkürzen, Rangierprozesse effizienter zu organisieren und den Hafen als Umschlagplatz leistungsfähig zu halten, sagte Ströhla.

Einen Ansatz aus den Niederlanden präsentierte Klaus Hofstra (ProRail). Dort werde seit Jahren konsequent das Ziel verfolgt, die Betriebsqualität durch einen robusten und realistischen Fahrplan zu verbessern. Anstatt möglichst vieler Direktverbindungen setze man bewusst auf höhere Taktfrequenzen und stabile Betriebsabläufe. Aus diesem Grund seien kreuzende Fahrstraßen und Weichen in den vergangenen Jahren konsequent zurückgebaut worden und würden im Bedarfsfall sogar gezielt Züge aus dem Fahrplan genommen – zum Beispiel bei größeren Betriebsstörungen, erläuterte Hofstra.

Die Niederlande habe sich bei der Entwicklung ihrer Strategie unter anderem an Japan orientiert. Eine der Lehren sei dabei gewesen, dass nicht die möglichst hohe Zahl fahrender Züge der entscheidende Faktor sei, sondern die Stabilität des Gesamtsystems. Hofstras Fazit brachte diese Philosophie auf den Punkt: „Capacity is a choice.“

In der anschließenden Diskussion zeigte sich Christian Gruß sehr angetan von dem Vortrag Hofstras. Die Ausführungen hätten gezeigt, dass die während der Corona-Pandemie verbreitete Annahme, weniger Züge führten automatisch zu besseren Pünktlichkeitswerten, zu kurz greife. Vielmehr müssten die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Infrastruktur, Betriebsführung und Netzstabilität neu bewertet werden, schlussfolgerte der DB-Transformationsexperte.

Weitere Anwendungsbeispiele

Neben den Keynotes bot das Kolloquium zahlreiche Fachvorträge zu konkreten Anwendungen. Vorgestellt wurden unter anderem Verfahren zur beschleunigten Lichtraumprüfung mit dem System Colibri, auslastungsbasierte Fahrplananalysen im Echtzeitbetrieb, Konzepte zur Kapazitätsbewertung von Bahnhöfen sowie neue Ansätze für präzisere Reisendeninformationen bei Betriebsabweichungen.

Weitere Beiträge beschäftigten sich mit der Priorisierung von Verkehrsprojekten in der Schweiz, der automatisierten Zugerfassung auf Hauptstrecken und der digitalen Transformation der Zugvorbereitung – etwa durch automatisierte Bremsproben oder den Einsatz der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK).

Gemeinsam machten diese Vorträge deutlich, dass sich zusätzliche Kapazitäten häufig nicht durch einzelne Großprojekte, sondern durch zahlreiche aufeinander abgestimmte Einzelmaßnahmen erschließen lassen.

Digitaler Vorreiter Hamburg

Den Schlusspunkt setzte Jan Schröder (S-Bahn Hamburg). Anhand des Hamburger Netzes zeigte er, wie ETCS und Automatisierung schnell zu kürzeren Zugfolgezeiten und damit zu höheren Kapazitäten beitragen können. Die enge Zusammenarbeit zwischen S-Bahn Hamburg, Deutscher Bahn und Siemens habe die Hansestadt zu einem Vorreiter der digitalen Schiene gemacht. Investitionen von rund 500 Millionen Euro würden unterstreichen, dass moderne Leit- und Sicherungstechnik eine Schlüsselrolle für leistungsfähige Netze spielen, sagte Schröder.

Fazit

Das Eisenbahntechnologische Kolloquium 2026 zeigte, dass zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene weder durch Einzelmaßnahmen noch durch Neubau und Ausbau der Schienenwege allein erschlossen werden können: Erst das Zusammenspiel aus Digitalisierung, intelligenter Betriebsführung, leistungsfähiger Leit- und Sicherungstechnik, effizienteren Bauprozessen und einer klaren politischen Strategie, das wurde auf dem ETK 2026 deutlich, kann die notwendige Leistungssteigerung ermöglichen.

Hinweis

Dieser Artikel wurde unter Verwendung von KI erstellt und redaktionell geprüft, überarbeitet und ergänzt.