VDV fordert mehr Entlastung für den Güterverkehr

Stefan Jurisch ist seit Juni 2025 Fachbereichsleiter für Eisenbahnpolitik und -infrastruktur beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Davor war der Politologe als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag tätig, zuletzt als Referent für Verkehrspolitik beim Bundestags-Abgeordneten Detlef Müller (SPD). Im Interview mit Deine Bahn spricht Jurisch über den aktuellen Zustand des Schienengüterverkehrs und erläutert, warum verlässliche Rahmenbedingungen und ein klares Commitment von der Politik für die Branche so wichtig sind.

Deine Bahn: Herr Jurisch, wir führen dieses Interview auf der InnoTrans in Berlin, der nach wie vor größten Verkehrstechnikmesse weltweit. Die Perspektive ist also dezidiert international, und betrachtet man mit dem Schienengüterverkehr eine ganz bestimmte Sparte des Bahnsektors aus dieser Perspektive, dann steht Deutschland mit einer Transportleistung von rund 135 Mio. Tonnenkilometern und einem Drittel Marktanteil als europäischer Marktführer da. Dennoch steht der Güterverkehr hierzulande unter Druck, und sein Verkehrsvolumen könnte im laufenden Jahr zum 5. Mal in Folge rückläufig sein. Wo sieht der VDV die Hauptgründe für diese Entwicklung und die Situation des Schienengüterverkehrs in Deutschland generell?

Jurisch: Der Schienengüterverkehr steht vor mehreren strukturellen Herausforderungen: von der aktuellen wirtschaftlichen Lage über das Baugeschehen bis zu den Rahmenbedingungen, in die er gestellt ist. Denken Sie nur das Dauerthema der Trassenpreis-Systematik, bei der es weiterhin nicht so aussieht, als ob von der Bundespolitik kurzfristig eine Lösung kommen könnte. Diese Gemengelage hemmt den Güterverkehr natürlich, und das Resultat ist ein genereller Rückgang der Transportleistung.

Selbst der Transport schwerer Güter ist rückläufig, obwohl die wettbewerblichen Voraussetzungen dort deutlich besser sind als in anderen Bereichen. Wir sind als Eisenbahn-Branchenverband hier im Dauergespräch mit der Bundespolitik. Es ist das sprichwörtliche Bohren von dicken Brettern, und wir werden hier auch eine Lösung sehen – und sehen müssen. Unsere Geduld ist allerdings fast am Ende. Hinzu kommt die aktuelle Lage im Schienennetz: Bei Pünktlichkeitsraten von unter 50 Prozent ist es natürlich schwierig, in einem herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld erfolgreich zu sein. Und auch die Korridorsanierungen und die damit verbundenen Kosten sind hier zu nennen.

Unter dem Strich gibt es also sehr, sehr viele gute Gründe für den Schienengüterverkehr, aber im Moment leider auch sehr, sehr viele, die ihm aktuell nicht unbedingt Rückenwind verleihen.

Anpassungsbedarf bei Korridorsanierungen

Bei den Korridorsanierungen scheinen es gerade die Güterbahnen zu sein, die unter den Bauarbeiten und den damit verbundenen Vollsperrungen wirtschaftlich unter Druck geraten. Warum ist das so und welche Möglichkeiten gäbe es, für Entlastung zu sorgen? Auf Vollsperrungen zu verzichten, scheint ja keine Alternative zu sein, auch für den VDV nicht.

Der VDV hat das Konzept der Korridorsanierungen stets mitgetragen, auch wenn es immer als lernendes System, das sich der jeweiligen Situation anpasst, verstanden werden muss. Eine Vollsperrung ist ja kein Mehrwert an sich. Ein Mehrwert bei den Korridorsanierungen wird dann erzielt, wenn eine Vollsperrung deutlich weniger negative Folgen für das System hat, als wenn man den schwierigen Zustand der Infrastruktur über einen längeren Zeitraum abzuarbeiten versucht.

Und der VDV hat auch immer gesagt, dass Korridorsanierungen nicht einfach nur ein Eins-zu-Eins-Ersatz sein können, sondern einen technischen und kapazitativen Mehrwert bringen müssen – etwa durch die Verbesserung der technischen Layout-Standards, egal ob das jetzt zusätzliche Überleitstellen sind oder die vieldiskutierte ETCS-Ausstattung, die bestenfalls innerhalb der Korridorsanierung direkt mitlaufen sollte.

Es hat sich jetzt allerdings gezeigt, dass diese Ziele an vielen Stellen schwierig zu erreichen sind: So hat die DB InfraGO AG eingeräumt, dass die Ausstattung der Strecken mit ETCS und die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik innerhalb der vorgesehenen Sperrpausen zeitlich häufig nicht möglich ist. Das ist, glaube ich, eines der großen Learnings, die von der InfraGO AG bei den Sanierungen erzielt worden ist. Zu sehen ist dies zum Beispiel bei der Korridorsanierung Berlin–Hamburg, bei der die DB auf den Einbau eines ETCS-Ready-Standard übergegangen ist – wobei die Erneuerung der Sicherungstechnik selbst dann noch eine große Herausforderung war.

Die Belastungen, die sich aus den Korridorsanierung ergeben, sind immens. Das kann man auch nicht wegdiskutieren. Der proof of concept ist, dass die Sanierungen mit Sperrungen schneller ausgeführt werden als unter dem rollenden Rad und die Strecken hinterher stabiler sind und mehr Kapazität aufnehmen können. Das wurde so versprochen und muss eingehalten werden. Das war aber bei den bisherigen Korridorsanierungen nicht immer der Fall. Wir sehen da als VDV vordringlichen Anpassungsbedarf.

Und warum sind die Güterbahnen von den Korridorsanierungen besonders betroffen?

Auf die derzeitige wirtschaftliche Situation und die schwierigen Rahmenbedingungen habe ich bereits hingewiesen. Hinzu kommt, dass die Kosten, die durch Korridorsanierungen entstehen – zum Beispiel durch die Streckenumleitungen und der zusätzlichen Bereitstellung von Personal und Rollmaterial – nicht kompensiert werden. Und das in einem System, in dem der intermodale Wettbewerb deutlich größer ist als im Schienenpersonenverkehr! Letzterer hat zum Beispiel den Schienenersatzverkehr, der eine gewisse Zahl an Fahrgästen aufnehmen kann.

Und es gibt einen weiteren wichtigen Unterschied: Wenn die Strecke fertig saniert ist und der Personenverkehr wieder rollt, kommen die Kunden in der Regel relativ schnell zurück. Das ist in der Logistik anders und ein Riesenproblem: Wenn dort die Kunden erst einmal weg sind, kommen sie nicht zwingend wieder – nicht zuletzt, weil eine Umstellung von Logistikketten oft mit längeren vertraglichen Verpflichtungen oder gar Investitionen einhergeht. Unter dem Strich ergibt das eine Situation, in der die Güterbahnen massiv belastet sind. Eine Kompensation dieser zusätzlichen Kosten ist auch eine Forderung, die der VDV immer vorgebracht hat: Der Bund muss sich Gedanken machen, wie er das System während der Korridorsanierungen bzw. in der aktuellen Situation stützen kann.

Drei Forderungen für eine Trassenpreisreform

Die von der Bundesregierung ursprünglich noch für das laufende Jahr in Aussicht gestellte Reform des Trassenpreissystems ist, sie haben es bereits angesprochen, ein enorm wichtiges Thema nicht nur des Güterverkehrs, sondern für das System Bahn insgesamt. Wie schätzen Sie dahingehend die aktuelle Lage ein?

Die Notwendigkeit einer Trassenpreisreform ist ein Thema, das die gesamte Branche schon sehr frühzeitig vorgebracht hat. Der VDV hat drei Forderungen, die eine Trassenpreisreform liefern muss: Das ist einmal eine Absenkung des Preisniveaus. Zweitens eine klare, langfristige Erhöhung der Verlässlichkeit und drittens eine faire Verteilung der Kosten zwischen den Verkehrsarten.

Die Voraussetzungen für den letzteren Punkt sind durch das jüngste Urteil des Europäischen Gerichtshofs, das den gesetzlichen Trassenpreisdeckel für den Schienenpersonennahverkehr mit dem europäischen Recht für nicht vereinbar erklärt hat, inzwischen gegeben. Aber es bleibt nach wie vor das immense Preisniveau, und die Kosten, die sich bei der anstehenden Neuaufteilung ergeben, werden noch hinzukommen. Deshalb wird grundsätzlich zu klären sein, wie man die zusätzlichen Kosten, die für den SPNV im Trassenpreissystem in Rede stehen, ausdifferenziert bekommt, um kurzfristige Abbestellungen von Verkehren zu verhindern. Schließlich haben die Verkehrsverbünde und die Länder langfristig laufende Verträge, die erfüllt werden sollen und erfüllt werden müssen.

Klar ist aber auch, dass diese Mehrbelastung nicht in andere Verkehrsbereiche verlagert werden kann – zudem das EuGH-Urteil ja klar gemacht hat, dass Güter- und Fernverkehr in den vergangenen Jahren deutlich zu viel gezahlt haben. Der Preisdruck im System ist außerdem weiterhin da und wird im kommenden Jahr nochmals steigen.

Also ist eine Reform des Trassenpreissystems durch eine Umverteilung nicht zu lösen sondern bedarf einer auskömmlichen Förderung?

Einerseits ja. Andererseits besteht das System ja nicht nur aus den Trassenpreisen. Denken Sie nur an die Finanzierung des Schienenpersonennahkehrs durch Regionalisierungsmittel des Bundes, die zu großen Teilen direkt in die Trassenpreise fließen. Wenn man sich das Gesamtsystem anschaut, dann sind die Unterschiede zwischen einem System, das sich an den Vollkosten, und einem, das sich an den Grenzkosten – letzteres fordert der VDV seit geraumer Zeit – orientiert, gar nicht mehr so groß. Man muss allerdings einräumen, dass es ein finanzielles Delta gibt, das geschlossen werden müsste.

Davon abgesehen ist es natürlich schade, dass es so lange dauert: Anfang des Jahres hat das Bundesverkehrsministerium auf dem DB-Symposium Wettbewerb und Regulierung angekündigt, die Reform des Trassenpreissystems bis Jahresmitte vorzulegen. Nun laufen wir bereits auf das Jahresende zu, und die Unternehmen, die jetzt bereits für das kommende Jahr planen müssen, haben keine Grundlage für ihre Preiskalkulationen, weil sie erneut nicht verlässlich wissen, welche Trassenpreise sie in 2027 zu zahlen haben. Die Politik muss nun endlich zukunftsgerichtet entscheiden.

Kombinierter Verkehr mit Wachstumspotenzial

Die Reform und Förderung des Trassenpreissystems treibt den gesamten Bahnsektor um, der Kombinierte Verkehr (KV) ist dagegen ein genuines Thema des Güterverkehrs. Wie sehen Sie hier die Entwicklung?

Beim Kombinierten Verkehr liegt die Hauptherausforderung darin, dass in der KV-Förderrichtlinie die Fördertatbestände erweitert worden sind – wenn man zum Beispiel an die Digitalisierung des Terminalbetriebs oder mögliche Ersatzinvestitionen in vorhandene Anlagen denkt. Das ist einerseits sinnvoll – steigert aber auch den Bedarf an Fördermitteln. Im aktuellen Haushaltsentwurf der Bundesregierung sinken allerdings die Mittelansätze. Das ist angesichts der immens hohen Nachfrage bei der Förderprogrammen ein Problem und führt zu einer starken Überzeichnung der zur Verfügung stehenden Fördersummen. Darauf muss der Bund reagieren.

Der Kombinierte Verkehr war in den vergangenen Jahren ein Wachstumstreiber für den Güterverkehr. Es wäre deshalb schade, wenn absinkende Förderhöhen dazu führen, dass sein Potenzial nicht ausgeschöpft wird. Mit dem Infrastrukturzukunftsgesetz haben wir inzwischen zudem eine Situation, in der Maßnahmen oder Investitionen innerhalb von KV-Terminals beschleunigt umgesetzt werden können. Eine auskömmliche Finanzierung würde hier ein Zeichen setzen, dass man den Kombinierten Verkehr gesamtgesellschaftlich unterstützen möchte. Wir setzen uns als VDV dafür ein.

VDV hat Gleisanschluss-Charta vorgelegt

Gerade der KV ist auf die Vernetzung mit den Infrastrukturen anderer Verkehrsträger angewiesen, zum Beispiel mittels des Seehafenhinterlandverkehrs. Aber die Häfen kämpfen ebenso wie die Schiene mit Kapazitätsengpässen. Hinzu kommt, dass auch die Zahl an Gleisanschlüssen in den vergangenen Jahren gesunken ist. Somit erscheint es auch aus diesen Gründen derzeit fraglich, ob das Wachstumspotenzial beim KV gehoben werden kann. Wo sehen Sie hier die wichtigsten Herausforderungen?

Dass die Zahl der Gleisanschlüsse rückläufig ist, ist ein Problem, da sie Quelle und Ziel für den Güterverkehr sind – irgendwo müssen die Güter für die Schiene ja herkommen. Deshalb sind Gleisanschlüsse ein ganz wichtiger Punkt. Der VDV hat neben der Gleisanschluss-Charta eine Handreichung entwickelt, die zeigt, wie man einen Gleisanschluss entsprechend verwirklichen kann.

Bei der Arbeit an der Charta waren und sind wir auch mit vielen anderen Verbänden – nicht nur im Verkehrsbereich, sondern auch in der Wirtschaft – im Austausch. Das Ziel ist es, Gleisanschlüsse zu sichern, weiterzuentwickeln und neue entstehen zu lassen. Dabei wird zum Beispiel auch diskutiert, ob man bei der Ausweisung von Gewerbegebieten generell die Möglichkeiten für Gleisanschlüsse prüfen sollte. Das kann schon das Bewusstsein dafür schaffen, dass bei solchen Wirtschaftsprojekten Gleisanschlüsse immense Vorteile mit sich bringen können.

Große Bedeutung des Einzelwagenverkehrs

Besonders unter Druck steht einmal mehr der Einzelwagenverkehr. Derzeit scheint es sogar offen zu sein, ob er überhaupt eine Zukunft in Deutschland hat. Wie sehen Sie dort die aktuelle Situation?

Im Schienengüter- und insbesondere im Einzelwagenverkehr gibt es Transportgüter, die so groß und schwer sind, dass es keine Möglichkeit gibt, auf andere Verkehrsträger auszuweichen – darunter volkswirtschaftlich und übrigens sicherheitspolitisch sehr wichtige wie zum Beispiel Stahl. Und wenn der Transport dieser Güter nur im Einzelwagenverkehr zu bewerkstelligen ist, muss man sich die Frage stellen, ob man diesen gesamtgesellschaftlichen Nutzen dauerhaft durch Förderung sichern muss.

Dass sich das System in Gänze wirtschaftlich tragen kann, wird nicht in allen Fällen möglich sein, und deshalb wird es auch in diesem Bereich eine langfristige Förderung brauchen. Wir sehen als VDV dazu keine Alternative. Dies zeigen auch die Initiativen zahlreicher Wirtschaftsverbände, die darauf hinweisen, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in Deutschland im internationalen Maßstab unter anderem auch von der Qualität des Schienengüterverkehrs abhängt.

Einsatz neuer Technologien forcieren

Auch technologische Weiterentwicklungen könnten dem Güterverkehr erhebliche Verbesserungen bringen. Allerdings befindet er sich in dieser Hinsicht im Grunde immer noch auf dem Stand der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ist im Güterverkehr aus Ihrer Sicht in den kommenden Jahren der Einsatz neuer Technologien zu erwarten?

An erster Stelle wäre da natürlich die Digitale Automatische Kupplung (DAK) zu nennen. Dort sind die ersten Ansätze getan worden. Das Bundesverkehrsministerium hat mit dem PioDAK-Programm eine Förderung auf den Weg gebracht, die die Erprobung und Einführung der DAK mit rund 36 Millionen Euro unterstützt. Damit wird erstmals ein wirklicher Test im Regelbetrieb für einzelne Unternehmen möglich. Die Finanzierung eines Flächenrollouts bleibt aber eine große Herausforderung. Und festzustellen bleibt auch, dass es mit einzelnen Maßnahmen nicht getan ist, auch weil der Schienengüterverkehrsmarkt so heterogen ist.

Auf der Schiene ist der Güterverkehr wesentlich flottengetriebener als auf der Straße. Es gibt Flotten unterschiedlicher Größe und Kondition, die von unterschiedlichen Haltern organisiert sind. Die Unternehmen haben noch viele alte Fahrzeuge und lange Produktlebenszyklen. Das alles hat der Straßenverkehr nicht.

Nichtsdestotrotz geht auch auf der Schiene vieles voran, gerade hier auf der InnoTrans-Messe kann man sich davon einiges angucken, zum Beispiel die DAK-Modelle der unterschiedlichen Hersteller. Auch bei der Automatisierung, vor allem im Werksverkehr, gibt es vielversprechende Ansätze. Man muss aber sehen, dass Einzelunternehmen den hohen Investitionsbedarf allein nicht werden stemmen können. Deshalb bedarf es hier einer Einstiegsfinanzierung und müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen für automatisierte Verkehre geklärt werden.

Ein großes Thema ist auch die Umrüstung von Strecken und Fahrzeugen auf ETCS. Für die Umrüstung von Fahrzeugen hat das Bundesverkehrsministerium nun eine Koordinierungsstelle auf den Weg gebracht, die die erforderlichen Maßnahmen steuern soll. Um zum Schluss eine ketzerische Frage zu stellen: Hat das überhaupt eine Relevanz für den Güterverkehr?

Selbstverständlich muss der Güterverkehr bei der Umrüstung von Strecken und Fahrzeugen zwingend mitgedacht werden! Wenn ETCS – vor allem ohne Signale – ausgerollt wird, dann muss der Güterverkehr dabei mitgenommen werden.

Die Unternehmen müssen frühzeitig wissen, welche Strecken wie ausgestattet werden, um ihr rollendes Material rechtzeitig umrüsten zu können, welche Werkstattkapazitäten bereitgestellt werden müssen und welche Fördermöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Die Fragen stellte Thorsten Breustedt, Interim-Chefredakteur Deine Bahn.