Deine Bahn 04/2013

Liebe Leserinnen, liebe Leser,
vor wenigen Wochen hat die aus unabhängigen Verkehrsexperten bestehende Daehre-Kommission zur Zukunft der Infrastrukturfinanzierung ihren Schlussbericht vorgelegt. Demnach sind alle Verkehrsnetze in Deutschland
deutlich unterfinanziert. Das gilt dementsprechend auch für die Schieneninfrastruktur: Zwar ist das deutsche
Bestandsnetz immer noch so gut, leistungsfähig und engmaschig, dass Baumaßnahmen ohne größere
Umleitungen, Verzögerungen, etc. abgewickelt werden können. Ob das aber in Zukunft auch so bleibt, hängt maßgeblich von der zukünftigen Finanzierung und einer effizienten Planung der Erhaltungsmaßnahmen ab.

Da der Staat angesichts der angespannten Lage der öffentlichen Haushalte aller Voraussicht nach nicht alle Investitionserfordernisse erfüllen kann, ist die Bedeutung rationeller Verfahren in der Instandhaltung, die kurze Sperrpausen und Kostenersparnisse ermöglichen, umso höher. Welchen Anteil an einer effektiven Instandhaltung des Oberbaus die wissenschaftliche Forschung hat, beschreiben in unserem Leitartikel Professor Dr.-Ing. Jürgen Siegmann und Dipl.-Ing. Christian Weise von der Technischen Universität Berlin.

Gleichwohl ist es in Deutschland immer noch möglich, mit konzentrierten Baumaßnahmen für Neu- und Ausbaustrecken die Qualität und Kapazität an zentralen Stellen des Schienennetzes zu verbessern. Davon legen unter anderem die Beiträge im vorliegenden Heft zum Ausbau der Rheintalbahn, zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 und zum Mitteldeutschen S-Bahn-Netz mitsamt dem City-Tunnel in Leipzig anschaulich Zeugnis ab.

Die Verkehrsprojekte zur Deutschen Einheit haben zusammen mit der Forderung nach barrierefreien Ein- und Ausstiegen für die Fahrgäste der Bahnen übrigens maßgeblich dazu beigetragen, dass sich die Baukonstruktionen der Bahnsteige in den vergangenen Jahren erheblich weiterentwickelt haben. Professor Dr.-Ing. Hans-Christoph Thiel beschreibt in seinem Beitrag, wie sich dabei die konstruktive Palette von der einst nahezu ausschließlich angewandten Erdkernbauweise zu einem weiten Spektrum der Fertigteilbauweisen erweitert hat.

Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen dieser und anderer Themen.

Alle Verkehrsnetze in Deutschland sind gemäß den Ergebnissen der von den Bundesländern beauftragten Daehre-Kommission, bestehend aus unabhängigen Verkehrsexperten, zur „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ aus dem Jahr 2012 deutlich unterfinanziert. So können die Bestandsnetze nur mit den nötigsten Instandhaltungsmaßnahmen unterhalten werden. Im Schienennetz können darüber hinaus zwar konzentrierte Baumaßnahmen für Neubau- und Ausbaustrecken mit Erhöhung der Kapazität, der zulässigen Geschwindigkeit und/oder der möglichen Achslasten finanziert werden. Eine wesentliche Verbesserung der Betriebsqualität für die stetig steigenden Verkehre auf der Schiene ist damit aber nicht gegeben.
 

Der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist eines der bedeutendsten Projekte im deutschen Schienennetz. Diese vor mehr als 150 Jahren gebaute Strecke gilt als Herzstück des wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridors zwischen Rotterdam und Genua und ist zudem eine zentrale Achse des regionalen wie internationalen Reiseverkehrs.
 

Mit dem Durchschlag des 824 Meter langen Tunnels Höhnberg in Oberfranken waren am 3. August 2012 die letzten von insgesamt 56,4 Kilometern Tunnelstrecke des Projektes aufgefahren. Das war ein entscheidender Meilenstein im größten und innovativsten Infrastrukturprojekt Deutschlands, der neuen Bahnverbindung zwischen München und Berlin. Begangen wurde dieser Etappenpunkt mit einem großen Fest für die Beteiligten und einem Tag der offenen Tür für die Anwohner. Die 200.000 Kubikmeter Ausbruch dieses Tunnels sind Teil von insgesamt 12 Millionen Kubikmetern Gestein, die für die neue Bahninfrastruktur ausgebaggert, gesprengt oder gebohrt wurden. Ziel ist eine Fahrzeit von München nach Berlin in etwa vier Stunden.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 soll das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz – kurz: MDSB – mit seinem Kernstück, dem City-Tunnel Leipzig (CTL), in Betrieb gehen. Damit verändert sich die verkehrliche Situation im Raum Leipzig grundlegend.

Die Bequemlichkeit des Ein- und Aussteigens bei Personenwagen wird von der Geometrie der Bahnsteige im Zusammenhang mit dem Zugang zu den Fahrzeugen, im engeren Sinn aber auch durch die Barrierefreiheit für diesen wichtigen Teil der Personenbeförderung bestimmt. Deshalb werden in Normen und Richtlinien nur die Bahnsteigkantenhöhe über Schienenoberkante (SO) und der Abstand der Kante zur Gleisachse reglementiert. Die Baukonstruktion der Bahnsteige wird nicht durch Vorschriften bestimmt und unterliegt dem Stand der Technik und betriebswirtschaftlichen Prämissen.
 

Durchlässe sind unerlässliche Bauwerke im Netz der Deutschen Bahn AG. Obwohl sie im Vergleich zu Eisenbahnüberführungen und Tunneln recht klein sind, müssen sie genauso sorgfältig inspiziert und instand gehalten werden, um einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten.

Wenn Gleise mit Schotterbau erneuert werden, erfolgt ein Austausch von Schienen und Schwellen. Neu entwickelte Maschinen können bei diesem Gleisumbau zwei Schwellen auf einmal ablegen.

Wenn Fachleute über Schienenfahrzeuge reden, muss sichergestellt sein, dass Begriffe wie vorne, hinten, links, rechts usw. gleich verstanden werden. Deshalb sind klare Darstellungs- und Bezeichnungsregeln erforderlich. Diese werden in diesem Beitrag beispielhaft vorgestellt.