Deine Bahn 07/2016

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir haben in diesem Jahr bereits mehrfach die Auswirkungen der Digitalisierung beleuchtet, mal aus Sicht der Fahrgäste, dann wieder mit Blick auf betriebliche Abläufe und die Unternehmenskulturen. Wenn es um die Steigerung von Effizienz und Qualität in der Betriebsdurchführung geht, spielt die Infrastruktur und dabei insbesondere die Leit- und Sicherungstechnik eine entscheidende Rolle. Sie darf in der Diskussion um die Digitalisierung im Mobilitätssektor nicht zu kurz kommen.

Welche Beiträge die Signaltechnik zu einer digitalisierten Bahn leisten kann, skizziert Michael Leining, Leiter Technik- und Anlagenmanagement bei DB Netz, in unserem Leitartikel. Er plädiert dafür, dass sich die Bahn positionieren und den digitalen Wandel mitgestalten muss. Diese Neuorientierung firmiert unter dem Begriff „Industrie 4.0“.

Ein viel diskutiertes Thema ist in diesem Zusammenhang der automatisierte Fahrbetrieb. Seine Grundlage ist eine digitale Leit- und Sicherungstechnik. Ralph Müller, Leiter Forschungsprogramme LST, beschreibt in einem Beitrag, wie die DB Netz AG im Rahmen des EU-Programms Shift2Rail an der Weiterentwicklung des europäischen Zugleitsystems ERTMS mitarbeitet, das einen hohen Automatisierungsgrad im System Bahn ermöglicht.

Eine Autorität auf dem Gebiet der LST ist der Lehrstuhl für Verkehrssicherungstechnik an der Technischen Universität Dresden. Dort wird unter anderem an der Technologieentwicklung für Bahnsicherungstechnik geforscht. Der wissenschaftliche Oberassistent Dr. Ulrich Maschek stellt in dieser Ausgabe das Lehr- und Forschungsprofil des Lehrstuhls vor.

Des Weiteren gehen wir in diesem Heft auf die neue ETCS-Bedienoberfläche für elektronische Stellwerke ein und berichten von einem ETCS-Schulungsfilm für das Betriebspersonal der VDE 8.2. Außerdem erwarten Sie Beiträge zum Ausbildungsberuf Mechatroniker und zum Drei-Phasen-Modell der Sicherheitsarbeit im System Bahn.

Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen dieser und anderer Themen.

Alles wird 4.0, alles wird digital. Digitalisierung und begriffliche Derivate von „Industrie 4.0“ sind seit einiger Zeit in aller Munde. Doch was bedeuten diese Begriffe für sich genommen und im Zusammenhang mit der Signaltechnik? Welche technologischen oder gar gesellschaftlichen Trends lassen sich daraus ableiten und welche Rückschlüsse sind auf die Weiterentwicklung der Signaltechnik zu ziehen? Oder gelten diese Begriffe nicht für sicherheitskritische Systeme wie die Signaltechnik?

Die Professur für Verkehrssicherungstechnik existiert seit Gründung der Hochschule für Verkehrswesen (HfV) 1952. Im Zuge der Hochschulreformen Anfang der neunziger Jahre wurden die verkehrswissenschaftlichen Disziplinen der HfV 1992 in einer eigenen Fakultät an die TU Dresden angegliedert. Dabei wurde die Professur Bestandteil des Instituts für Verkehrsinformationssysteme. Als Gründungsmitglied des Instituts für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr ist die Professur seit 2006 in einer verkehrsträgerorientierten Struktur integriert, die größere Schnittmengen der Professuren innerhalb des Instituts aufweist.

Das Bahnsystem in seiner heutigen Form ist eines der sichersten Verkehrsträger. Dieses wird in vielen Statistiken durch eine geringe Anzahl an Opfern, unabhängig von der gewählten statistischen Bezugsgröße (zum Beispiel pro Personenkilometer oder pro Personenstunde), untermauert. Diese wichtige Eigenschaft ist der Tatsache zu verdanken, dass die Erfahrungen und Erkenntnisse der im Bahnsystem beteiligten Mitarbeiter über fast zwei Jahrhunderte hinweg kontinuierlich in die Sicherheitsarbeit eingeflossen sind. Dabei lassen sich drei Phasen der Sicherheitsarbeit im Umgang mit technischen Systemen beschreiben. In der Phase nach einem Ereignis kann der „Why-Because“-Ansatz zur Analyse der Ursachen genutzt werden, wie am Beispiel des Bahnunfalls in Mannheim von 2014 gezeigt wird.

Die Grundlagen für den Ersatz der investitions- und instandhaltungsintensiven klassischen Leit- und Sicherungstechnik durch effizientere digitale Technik werden durch die Initiative der europäischen Infrastrukturbetreiber EULYNX[1] gelegt. Dieser Beitrag gibt einen Überblick zu den relevanten Auswirkungen und Veränderungsperspektiven mit dem Schwerpunkt „automatischer Fahrbetrieb“ und legt einen Vorschlag für eine Vorgehensweise zur Entwicklung und Implementierung des fahrerlosen Verkehrs vor.

Am 13. Dezember 2015 wurde mit der Neubaustrecke von Erfurt nach Leipzig/Halle die erste Strecke in Deutschland in Betrieb genommen, die mit ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale betrieben wird. Die ETCS-Bedienoberfläche, über die der Bediener vorübergehende Einschränkungen an der Infrastruktur eingeben kann, erweitert das Bedien(platz)system der Fahrdienstleiter von Elektronischen Stellwerken. Dieser Artikel stellt Aufbau und Bedienung der ETCS-Bedienoberflächen vor.

der Einführung des Mechatronikers im Jahre 1998. Mittlerweile wurde das Berufsbild 2011 durch eine Verordnung angepasst. Angestoßen wurde die Einführung 1997 durch den Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. Damit wurde jedoch keine Lücke in der Ausbildungslandschaft geschlossen, sondern eine Querschnittsfunktion aus unterschiedlichen technischen Systemen neu profiliert. Heute sind Mechatroniker in nahezu allen DB-Geschäftsbereichen gefragt.

Zur jährlichen Generalversammlung von Rail Net Europe im Dezember 2006 in Wien wurde die Zusammenarbeit der Infrastrukturunternehmen der deutschen DB Netz und der polnischen PKP PLK intensiv diskutiert. Nachdem Polen Mitglied der EU geworden war, vereinbarten beide Infrastrukturunternehmen:
Gemeinsame Planung von Infrastrukturverbesserungen durch Ersatzinvestitionen, bzw. Neu und Ausbau

Koordinierte Baubetriebsplanung

Engere Zusammenarbeit bei der Fahrplanerstellung

Operativer Datenaustausch und -Kommunikatio

In der Leitstelle Mühldorf bei der Südostbayernbahn wurden die DB-Standardbedienplätze für Elektronische Stellwerke auf Wunsch der Mitarbeiter mit höhenverstellbaren Tischen umgerüstet, um die Arbeitsplätze ergonomischer zu gestalten. Daraus ergeben sich positive Auswirkungen auf die Zufriedenheit und die Leistungsfähigkeit der dort tätigen Fahrdienstleiter und Disponenten.