Aufbruchstimmung im Schienengüterverkehr

Sie hatte einen bemerkenswerten Spannungsbogen, die zweitägige Gleisanschluss-Konferenz des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) im Oktober in Wiesbaden: Waren zunächst aufgrund der aktuell schwierigen Lage des Schienengüterverkehrs (SGV) eher pessimistische Töne zu vernehmen, kam zum Konferenzende geradezu eine Aufbruchstimmung unter den Teilnehmenden auf. Letztendlich war das Signal deutlich: Die Branchenakteure glauben an eine gute Zukunft für den SGV und sind entschlossen, ihn für den Industriestandort Deutschland zu erhalten.

Dazu mussten sich die Teilnehmenden allerdings erst einmal durcharbeiten, denn im SGV-Zustandsbericht, mit dem die beiden Konferenztage unter der Moderation von Dr. Agnes Eiband (ERFA Gleisanschluss GmbH) und (am zweiten Tag) Rudolf Hämel (LogReal) starteten, wurden Zahlen präsentiert, die den prekären Zustand offenlegten, in dem der Güterverkehr sich aktuell und gleichzeitig seit geraumer Zeit befindet: Die Zahl der betrieblichen Gleisanschlüsse ist demnach seit den 1990er-Jahren von über 10.000 auf heute rund 2.000 zurückgegangen, und die Branche tut sich schwer damit, wieder neue entstehen zu lassen.

Kritik an geplanten Kürzungen

Oliver Vornbäumen (Bundesverkehrsministerium) betonte die große Bedeutung der staatlichen Gleisanschlussförderung. Unterstützt würden neben Neu- und Ausbau sowie Reaktivierung auch Ersatzinvestitionen. Für reguläre Gleisanschlüsse seien Förderquoten von bis zu 50 Prozent, bei multifunktionalen Anlagen von bis zu 80 Prozent möglich, erläuterte Vornbäumen.

Dass der aktuelle Entwurf des Bundeshaushalts für das kommenden Jahr gleichzeitig eine Kürzung der Gleisanschlussförderung um ein Drittel auf dann 20 Millionen Euro pro Jahr vorsieht, will dazu aber nicht recht passen. Die Gastgeber BME und VDV veröffentlichten denn auch während der Konferenz eine Pressemitteilung, in der von einem „offenkundigen Widerspruch“ die Rede ist: „Einerseits wird die Gleisanschluss-Förderrichtlinie derzeit überarbeitet, um sie praxistauglicher zu machen. Andererseits soll ausgerechnet in dieser Phase die finanzielle Grundlage des Programms geschwächt werden. Das passt nicht zu den Anforderungen von Industrie und der Logistik“, heißt es darin.

Güterverkehr in den Regionen

Die hessische Staatssekretärin Ines Fröhlich (SPD) betonte die strategische Bedeutung des SGV für Hessen als europäisches Verkehrsdrehkreuz. Dafür brauche die Region allerdings dringend neue Gleise und Infrastrukturen. „Wir haben kein Erkenntnis-, sondern ein Handlungsproblem“, sagte die Politikerin und verwies auf Paragraf 87e des Grundgesetzes, wonach es der Bund ist, der die Verantwortung für den Erhalt seiner Infrastruktur trägt.

Die Beiträge aus Hessen veranschaulichten, wie wichtig regionale Akteure für den SGV sind: Jonas Göbel berichtete über die stärkere Verankerung des Güterverkehrs in der Regionalplanung. Bei der Entwicklung von Gewerbegebieten müsse inzwischen begründet werden, wenn Gleisanschlüsse nicht vorgesehen oder bestehende aufgegeben werden sollen, sagte der Schienencoach beim Regierungspräsidium Gießen.

Georgios Kontos vom Regionalverband FrankfurtRheinMain machte auf den wachsenden Flächendruck aufmerksam. In Frankfurt konkurrieren demnach Gleisflächen zunehmend mit anderen Nutzungsformen, insbesondere dem Wohnungsbau und der Ansiedlung von Rechenzentren.

Die Quintessenz dieser Vorträge: Ansprechpartner in den Regionen, die gut vernetzt sind und im Sinne einer abgestimmten SGV-Politik agieren, bieten einen Mehrwert – sowohl für Kommunen als auch für Unternehmen. Ein wichtiger Punkt hierbei: Ein funktionierender SGV hängt nicht zuletzt von Lage und Größe der Flächen ab, auf denen er abgewickelt wird. Das verdeutlichte der Vortrag Franz Heuers von der Hamburg Port Authority (HPA), in der er die Ansiedelungspolitik seines Unternehmens vorstellte.

Beispiele aus der Praxis

Dass Gleisanschlüsse für Unternehmen einen strategischen Nutzen haben können, wurde anhand verschiedener Praxisbeispiele demonstriert. Genannt wurde unter anderem die Verlagerung schwerer Massengüter auf die Schiene und die Erweiterung von Absatz- und Beschaffungsradien. Als best practice-Beispiel wurde der 2022 in Betrieb genommene, rund 1,7 Kilometer lange Anschluss des Sägewerks Pfeifer (Bestandteil der österreichischen Pfeifer Group) im hessischen Lauterbach angeführt: Mehrere Ganzzüge können dort pro Woche abgewickelt werden; täglich werden dadurch rund 50 Lkw-Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert.

Ein weiterer Schwerpunkt der Konferenz war die Vernetzung von Häfen, Railports und regionalen Eisenbahnen. Patrick A. Wisotzky vom Hafen Krefeld berichtete von einer Verdoppelung der Verkehre zwischen 2024 und 2025 und von Ausbauplänen für den Rangierbahnhof. In Sachsen untersucht das Projekt „VerMoL 2“ regionale Verlagerungspotenziale und die Vernetzung von Verkehrsträgern. Die Bayernhafen-Gruppe sieht Wachstumspotenziale bei interkontinentalen Verkehren und plädiert für eine engere Zusammenarbeit von Verladern, Eisenbahnen und Spediteuren. Ein von Jan Carbach (Rail-Flow) vorgestellter „Rail Capacity Broker“ bringt Anbieter und Nachfrager im Einzelwagenverkehr auf einem Online-Portal zusammen und erleichtert so die Suche nach geeigneten Geschäftspartnern.

VDV stellt Gleisanschluss-Charta vor

Einen gesamthaften Blick auf das Thema Gleisanschluss vermittelt die Gleisanschluss-Charta, die der VDV vorgelegt hat: Das Papier, das Georg Lennarz auf der Konferenz vorstellte, soll dabei helfen „ausreichend Gleisanschlüsse, kundennahe Zugangsstellen, öffentliche Ladestellen, Umschlagterminals, trimodale/multimodale Knoten und vorgelagerte Infrastrukturen für leistungsfähige und wirtschaftlich darstellbare Transportsysteme auf der Schiene (Kombinierter Verkehr und Wagenladungsverkehr) zur Verfügung“ zu stellen. Dafür definiere die Charta zentrale Handlungsfelder und unterbreite konkrete Vorschläge zur Umsetzung an Politik, Wirtschaft und Logistik, sagte Lennarz.

Zukunft des Einzelwagenverkehrs

Kontrovers wurde die Zukunft des Einzelwagenverkehrs diskutiert. Sven Eisfeld von DB Cargo kündigte an, dass sein Unternehmen sich wirtschaftlich neu aufstellen und auf Kernverkehre mit höherer Frequenz und Stabilität konzentrieren werde. Ein flächendeckendes Einzelwagensystem ohne Förderung sei kaum aufrechtzuerhalten, sagte Eisfeld.

Eisfeld war einer der fünf Impulsgebenden, mit der die Konferenz ihren Abschluss fand. Wolfgang Riedl (Rail Cargo Group), Alexandra Röhricht (FORWARDIS), Claus Rütten (ChemOil Logistics) und Tobias Zug (Captrain) setzten unterschiedliche Akzente, waren sich aber in einem Punkt einig: Die Zukunft des Einzelwagen- und Wagengruppenverkehrs liegt in der Vernetzung von Einzelwagen, Wagengruppen, multimodalen Lösungen und europäischen Netzwerken.

So betonten Rütten und Riedl, deren Mutterunternehmen aus der Schweiz bzw. aus Österreich kommen, die Bedeutung des Einzelwagenverkehrs für den Industriestandort Europas und erkannten vor allem in den Visegrád-Staaten Wachstumspotenzial. Konsens bestand offenbar auch darin, Fördergelder effizienter einzusetzen und insbesondere in die Fläche und zu den kleineren Anbietern umzuleiten. Die Zukunft liege in den Netzwerken und ihren Verbindungen, sagte zum Beispiel Röhricht.

Fazit

Die Gleisanschluss-Konferenz von BME und VDV zeigte somit das Spannungsfeld zwischen strukturellen Problemen und neuen Chancen im SGV auf. Fehlende Planbarkeit, viel Bürokratie, knappe Flächen und die Qualität des Schienennetzes bleiben zentrale Herausforderungen. Gleichzeitig entstehen neue Kooperationen, digitale Vermittlungsangebote und regionale Initiativen.

Die abschließende Diskussion brachte es letztendlich auf den Punkt: Eine Aufbruchstimmung ist spürbar – sie muss sich nun nur noch in konkreten Maßnahmen manifestieren.