Deine Bahn 03/2007

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wenn beim Thema Schienenpersonennahverkehr von Wettbewerb die Rede ist, geht es in erster Linie um den Wettbewerb zwischen Unternehmen. Aus der Sicht der den öffentlichen Personennahverkehr beauftragenden Bundesländer mag dabei der Gedanke Pate stehen, für die Nutzer und den Steuerzahler günstigere Konditionen bezüglich Preis und Qualität herauszuhandeln. Nicht nur angesichts der derzeitigen Diskussion zur bevorstehenden Klimakatastrophe sondern durchaus unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten stellt sich aber immer drängender die Frage, wie es mit der Konkurrenz zwischen den Verkehrsträgern steht. Unter dem Titel „10 Jahre Regionalisierung“ setzen sich Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der Geschäftsführung und Joachim Künzel, Leiter Unternehmensentwicklung, DB Regio NRW GmbH, mit dem Thema Wettbewerb auseinander.

Ebenfalls mit diesem Thema befasst sich auch die Studie „Europäische Gütereisenbahnen 2015“. Über deren Ergebnis berichten Joris D’Incà (Director) und Urs Mosimann (Principal), beide Mercer Management Consulting, Zürich. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in ganz Europa nur schleppend vorangeht – auch in Deutschland. Als Beleg wird angeführt, dass der Anteil von Railion, SBB Cargo und Rail Cargo Austria auf ihren jeweiligen Heimatmärkten noch über 80 Prozent liegt. Dies liest sich zwar nicht schmeichelhaft, und vielleicht kann man auch zu anderen Ergebnissen kommen. Die Verfasser der Studie sehen es jedenfalls so.

Wichtiger als Studien ist im Wettbewerb allerdings die Gunst der Kunden, um die es zu ringen gilt. Im vergangenen Jahr ist Railion stärker gewachsen als der Markt. Railion ist die führende Güterbahn und das größte Transportunternehmen in Europa. Der Railion-Verbund setzt sich aus Railion Deutschland, Railion Nederland, Railion Danmark und Railion Italia zusammen und arbeitet mit Hochdruck am Ausbau der europäischen Relationen, um die Systemvorteile der Schiene nutzen zu können. Mit einer internationalen Aufstellung, die derzeit keine andere Bahn in Europa bietet, ist Railion bestens aufgestellt. Railion bietet bereits heute grenzüberschreitende Verkehre aus einer Hand – täglich an die hundert Railion-Güterzüge ohne Halt und aufwändige Abfertigungsprozesse quer durch den europäischen Kontinent. Mehr als 60 Prozent des gesamten Transportvolumens gehen mindestens über eine innereuropäische Grenze.

Übrigens: Die eigenständige DB Netz AG betreibt die Schieneninfrastruktur. Die Bundesnetzagentur wacht als Aufsichtsbehörde darüber, dass dies diskriminierungsfrei erfolgt.

Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen unserer neuesten Ausgabe.

Mit besten Grüßen
Ihr Redaktionsteam Deine Bahn

Wenn in diesen Tagen von Wettbewerb im SPNV (Schienenpersonennahverkehr) bzw. im gesamten ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) die Rede ist, dann geht es in erster Linie um den Wettbewerb zwischen den Unternehmen, den so genannten intramodalen Wettbewerb. Wir möchten den Blick zunächst darauf lenken, wo der intramodale Wettbewerb in unserem Markt steht. Anschließend möchten wir aber den Blick auf ein Thema lenken, das an manchen Tagen schnell aus dem Blickfeld gerät, nämlich den intermodalen Wettbewerb und die Tatsache, dass hier unsere Chancen und Risiken für die nähere Zukunft zu suchen sind.

Die Ausbildung von Ingenieuren für das Eisenbahnwesen an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden hat ihre akademischen Wurzeln an der Hochschule für Verkehrswesen (HfV). Im Zuge der Hochschulreformen Anfang der neunziger Jahre wurden die verkehrswissenschaftlichen Disziplinen der HfV 1992 in einer eigenen Fakultät an die TU Dresden angegliedert. Bisher hatte die Fakultät für Verkehrswesen „Friedrich List“ eine überwiegend verkehrsträgerübergreifende, an klassischen Disziplinen orientierte Institutsstruktur (z.B. das Institut für Verkehrsanlagen mit der Professur für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen und der Professur für Gestaltung von Bahnanlagen). Mit Jahresbeginn 2007 wurden die Institute in ihrer alten Zusammensetzung aufgelöst und durch eine integrative Struktur ersetzt, die die Professuren stärker als bisher Verkehrsträgern und Verkehrssektoren zuordnet. Vor allem im Bahnwesen besteht dadurch die Möglichkeit, besser auf die zu lösenden Aufgaben des komplexen Systems Bahn zu fokussieren. Außerdem wird die Nutzung gemeinsamer Ressourcen, wie z.B. des Integrierten Eisenbahnlabors, optimiert. Für die technischen und betrieblichen Fragen des Eisenbahnwesens sind seitdem das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr sowie das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik zuständig. In diesem Beitrag wird das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr vorgestellt, das sich mit baulicher und ausrüstungstechnischer Infrastruktur und dem Betrieb von spurgeführten und liniengebundenen Verkehrssystemen beschäftigt.

Am 7. und 8. März findet zum dritten Mal der internationale Kongress „Sicherheit im Verkehrswesen“ in Fulda statt. Veranstalter ist DB Training, der Qualifizierungs- und Beratungsanbieter der Deutsche Bahn AG. Bei der Konzeption arbeitet DB Training mit dem Bereich Safety der Deutschen Bahn AG sowie mit dem „Interdisziplinären Institut für Verkehrswissenschaften der Universität Würzburg“ (IZVW) zusammen. Das IZVW zeichnet sich durch eine große Forschungserfahrung im Straßenverkehr aus und ist auch im Eisenbahnsektor tätig.

Das Problem: Meetings kosten viel Zeit und bringen oft nur wenig greifbare Ergebnisse. Konservativ bewertet verbringt jeder Mitarbeiter im Durchschnitt mindestens 10 Prozent seiner Arbeitszeit in Meetings und immer wieder kommen dazu die gleichen Klagen: ? Die Meetings dauern zu lange. ? Der Zeitaufwand für die Meetingergebnisse ist einfach zu hoch. ? Diese Zeit fehlt mir an anderer Stelle.

In „Deine Bahn“ 2/2007 wurde über den ersten Teil der Änderungen im Trassenpreissystem der DB Netz AG berichtet. Dabei wurden die neuen Inhalte der beiden Bestandteile – nutzungsabhängige und leistungsabhängige Komponente – dargestellt. Im nun folgenden Artikel werden die Neuerungen aus dem dritten Bestandteil des Trassenpreissystems, den sonstigen Entgeltkomponenten vorgestellt. Aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen und des Bestrebens der DB Netz AG, das Preissystem zu vereinfachen, ergaben sich in diesem Bestandteil des TPS in 2007 die umfangreichsten Umstellungen.

Anders als in den meisten Ländern der Welt hat es in den Vereinigten Staaten von Amerika niemals „die“ Staatsbahn gegeben. Vielmehr hat sich in den USA im Bereich des Schienengüterverkehrs (SGV) das Nebeneinander einer Vielzahl von privaten Bahnen über die Jahrzehnte erhalten, wenn auch mit erheblichen Strukturänderungen. Auf Grund dieser Tatsache weichen wir in diesem Beitrag von dem bisherigen Muster der Beschreibung von „Bahnen der Welt“ ab und betrachten die großen Güterbahnen, die so genannten Class I Railroads, als Einheit – sozusagen wie eine einzige Bahn. Diese Vorgehensweise bietet sich für diesen Bericht an, da sich die Class I Eisenbahnen in Struktur und Ausrichtung sehr stark ähneln.

Vom Nordseestrand bis zum Watzmann, vom Industriedenkmal im Saarland bis zur Seenlandschaft in Mecklenburg-Vorpommern – Deutschland ist sehenswert und viel besucht. Dies drückt sich in den steigenden Zahlen im Deutschlandtourismus der letzten Jahre aus. Diesen anhaltenden Trend nutzt auch die Deutsche Bahn im Fern- und Nahverkehr.

Besonders positiv entwickelte sich der Tagestourismus, mit Kurzreisen, Ausflügen, Gruppenreisen und Städtetouren. In diesem Wachstumssegment ist DB Regio und DB Stadtverkehr in den vergangenen Jahren mit zahlreichen Angeboten, Sonderpreisen und Aktionen erfolgreich in den Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern eingestiegen und hat sich als Carrier etabliert.

In einem zweiteiligen Artikel wird die Entwicklung in diesem Marktsegment in Deutschland analysiert, die Vielfalt der Angebote im Nah- und Regionalverkehr in den einzelnen Bundesländern dokumentiert und ein Ausblick auf die weitere Entwicklung gegeben.

Teil 1 stellt die aktuellen Zahlen und Entwicklungen vor und dokumentiert die touristisch nutzbaren Angebote im Nahverkehr in den Bundesländern Bayern, Baden-Württemberg, Berlin/ Brandenburg, Bremen in Verbindung mit Niedersachsen. Im Teil 2 folgen die restlichen Bundesländer und ein Ausblick auf weitere Entwicklungen.

Kreative Ideen sind gefragt, wenn es bei DB Regio darum geht, den Bestellern von Nahverkehrsleistungen attraktive Angebote zu unterbreiten. Neben zeitgemäßem Komfort für die Reisenden sollen die Kosten für die Verkehrsleistungen möglichst günstiger werden. Neuanschaffungen von Fahrzeugen sind meist zu teuer, denn die Regionalisierungsmittel der Länder werden knapper. DB Regio hat jetzt beispielhaft das Projekt Redesign ET 420 Plus aufgesetzt. Ziel ist es, zunächst speziell für den Verband Region Stuttgart aus bewährten Altfahrzeugen zeitgemäße, technisch modernisierte Fahrzeuge zu machen, die einen wirtschaftlichen, zuverlässigen Betrieb ermöglichen. Diese Redesign-Fahrzeuge sind Neufahrzeugen durchaus ebenbürtig, und das zu einem Viertel der Kosten, die man für einen neuen Zug ausgeben müsste. Mit diesem Konzept will DB Regio die Stuttgarter, die jetzt den Verkehrsvertrag für das S-Bahn-Netz ausgeschrieben haben, wirtschaftlich überzeugen und die Chancen für den Zuschlag erhöhen.