Deine Bahn 04/2006

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

von Beginn an war die Eisenbahn in Deutschland und anderswo Grundlage der Industrialisierung und damit des wirtschaftlichen Aufschwungs. Nur mittels Eisenbahn war es möglich, die zur Befriedigung des schnell wachsenden Energiebedarfs notwendige Kohle in ausreichender Menge und Zeit zu den Fabriken zu bringen. Ebenso spielte die Bahn eine wesentliche Rolle beim Transport vom Hersteller zu den Großund Einzelhandelskunden.

Mitte der 60er-Jahre wurde mehr und mehr das Auto genutzt um das Verlangen nach immer größerer Mobilität zu erfüllen. In der Folge wurde das Straßennetz immer rascher ausgebaut. Gleichzeitig sank der Transportbedarf für die so genannten Montangüter (im Wesentlichen Kohle und Stahl). Beides führte zu einem Niedergang der Bahnen. Während die Deutsche Bahn zu Beginn der 50er-Jahre noch schwarze Zahlen schrieb, folgte nun ein stetig wachsendes Defizit. Diese Entwicklung schien trotz großer Bemühungen seitens der Bahn wie der Verkehrspolitik über lange Jahre unumkehrbar.

Erst der drohende Verkehrsinfarkt auf der Straße und die sich abzeichnende Unbezahlbarkeit des Systems Bahn führten zu einem Umdenken. So ist es mittlerweile erklärtes Ziel der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten, den Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen deutlich zu steigern. Um dieses zu erreichen ist jedoch noch eine Vielzahl technischer und organisatorischer Harmonisierungsmaßnahmen durchzuführen.

In unserem Leitartikel erläutert Joachim Fried, Konzernbevollmächtigter für Europäische Angelegenheiten und Wettbewerb, die Korridorstrategie für die Entwicklung des europäischen Schienenverkehrs.

Innerhalb der Berufsausbildung bei der Deutschen Bahn AG liegt ein Schwerpunkt in einer Förderung des selbständigen Lernens. Ein Baustein dieses Programms ist die so genannte Projektarbeit. Im Laufe der zweieinhalbjährigen Ausbildung zum Kaufmann/ -frau für Verkehrsservice nehmen die Auszubildenden an mehreren Projekten teil. Planung, Durchführung und Auswertung erfolgen dabei weitgehend in Eigenregie. Ende letzten Jahres war „Deine Bahn“ Gegenstand eines solchen Projekts. 22 Auszubildende der Regionen Südost und Ost führten eine Produktanalyse durch und schrieben dazu einen Beitrag (Seite 62).

Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen unserer neuesten Ausgabe.

Mit besten Grüßen
Ihr Redaktionsteam Deine Bahn

Seit etwa 180 Jahren werden Güter auf der Schiene transportiert. Traditionell haben die Bahnen eines jeden Landes ihren Eisenbahnverkehr dabei speziell auf ihre technischen und betrieblichen Gegebenheiten ausgerichtet. In dieser historischen Entwicklung liegt auch der Grund dafür, dass die Bahnsysteme in vielen Aspekten technisch auch heute noch überwiegend national ausgerichtet sind. Zum einen wurde aus strategischen Gründen explizit die Abgrenzung von einem Land zum anderen betrieben, im Extremfall durch unterschiedliche Spurweiten (z.B. Breitspur in Spanien und Finnland). Zum anderen ergab sich aus dem unterschiedlichen Entwicklungsfortschritt der Eisenbahn in den einzelnen Ländern ein individueller Verlauf des technischen Innovationszyklus.

Weiterbildungscontrolling ist weder eine Wunderwaffe noch ein Allheilmittel. Professionell und verantwortlich eingesetzt ist es jedoch ein wertvolles Instrument, um die Bildungsarbeit mittel- und längerfristig zu positionieren, eine Ausrichtung auf strategische und operative Ziele zu unterstützen, die Wirtschaftlichkeit und Effektivität zu steigern und damit letztlich auch die Akzeptanz zu erhöhen. Die Zielsetzung greift noch weiter: Wie können die Betriebe Weiterbildungscontrolling zur Gestaltung und Optimierung von Prozessen nutzen?

Wenn vom Personenverkehr bei der Deutschen Bahn gesprochen wird, denken viele an Tarife und Fahrscheine, an Zugbegleitdienst und Pünktlichkeit oder Fahrplan und Reiseauskunft. Das sind auch sicher die bekanntesten Begriffe, mit denen der Personenverkehr untrennbar verbunden ist. Dass die Aufgaben im Personenverkehr jedoch viel umfassender und komplexer sind, wird zwar häufig vermutet, doch nur die wenigsten kennen das gesamte Aufgabenspektrum in diesem Unternehmenszweig.

Im folgenden Artikel wird ein Arbeitsbereich vorgestellt, der vordergründig kaum mit dem Personenverkehr assoziiert wird, im Hintergrund aber eine immer wichtigere Rolle spielt. Es geht um Energie- und Ressourcenmanagement zur Verringerung von Kosten und zur Verwirklichung von Zielen im Klimaschutz.

Diese neuen Herausforderungen müssen auch vom Personenverkehr gemeistert werden, da im Rahmen eines ständig steigenden Bedarfs an Rohstoffen und steigender Umweltkosten, z.B. durch Preissteigerungen der CO2-Zertifikate bei der Energieerzeugung, der effektive Umgang mit Ressourcen zu einer erheblichen Bilanzverbesserung beitragen kann.

Durch effizientes Vertragsmanagement und den Einsatz innovativer Technologien können Wettbewerbsvorteile nicht nur in ökonomischer, sondern auch in ökologischer Hinsicht erzielt werden.

In den nächsten Jahren werden die verschiedenen deutschen Verkehrsunternehmen weit über eine Milliarde Euro für neue Schienenfahrzeuge ausgeben. Auch in anderen Ländern werden erhebliche Mittel in die Fahrzeugbeschaffung gesteckt. Dabei wird es sich neben der Beschaffung von Hochgeschwindigkeitszügen in erster Linie um Ersatzbeschaffungen für vorhandene Altfahrzeuge handeln. Zusätzlich werden noch erhebliche Mittel für die Modernisierung sowie den Umbau bestehender Fahrzeuge aufgewendet. Im Reiseverkehr wird sich der Trend der Abkehr vom lokbespannten Zug hin zur Beschaffung von Triebzügen weiter fortsetzen. Neben bewährten Fahrzeugtypen werden auch Modifizierungen und Neuentwicklungen geordert.

Mit dem Ziel, Eisenbahnsystemwissen zu vertiefen und Zusammenhänge zu erläutern, werden komplexe Prozesse bei der Bahn analysiert, die Anforderungen der beteiligten Mitarbeiter in den einzelnen Phasen fixiert und die Auswirkungen auf die Kunden dargestellt. Im folgenden Beitrag werden die Baubetrieblichen Planungsphasen vorgestellt.

Ein Güterzug hat auf einem Bahnhof im Gleisabschnitt hinter dem Ausfahrsignal eine Rotausleuchtung hinterlassen. Wie werden nun Zugfahrten durchgeführt, für die dieser Gleisabschnitt im Durchrutschweg liegt oder als Flankenschutzraum beansprucht wird? Was ist zu tun, wenn dort wirklich ein Fahrzeug steht?

Das deutsche Transportrecht hat in seiner über 130-jährigen Geschichte vielfältige Änderungen und Neuerungen erfahren. Der nachfolgende Artikel zeigt die historische Entwicklung des Transportrechts auf und erläutert die aktuellen rechtlichen Aspekte, die für den Transport von Fracht sowie im Lager- und Speditionsgeschäft der Eisenbahnen in Deutschland relevant sind. Daneben werden die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zum Frachtrecht auf der Straße dargestellt.

Der vorliegende Text basiert auf dem Gesetz zur Neuregelung des Fracht-, Speditions- und Lagerrechts (Transportrechtsreformgesetz – TRG – vom 25. Juni 1998; BGBl. 1998 I S. 1588; berichtigt, BGBl. 1999 I, S. 42). Die Paragrafen sind solche des HGB (Handelsgesetzbuch), soweit nicht anderes angegeben.

Die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS) verfolgt seit mehreren Jahren eine klare Investitionsstrategie. Seit 2001 sind in Italien mehr als 25 Mrd. Euro in die Erneuerung der Schienenwege und -fahrzeuge geflossen. Diese Summen dienen vor allem einem Ziel: dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Bis zu zwei Drittel der Investitionen werden hierfür verwendet. Bis 2008 sollen weitere 25 Mrd. Euro in den Schienenverkehr investiert werden.

Das Hochgeschwindigkeitsnetz der FS soll nach Fertigstellung (voraussichtlich 2011) eine Länge von 1.400 km aufweisen und die großen italienischen Städte mit 300 km/h verbinden. Bereits in Betrieb sind erste Teile der Nord-Süd-Achse von Mailand über Florenz nach Rom und Neapel. Die Ost-West-Achse von Turin über Mailand nach Venedig befindet sich größtenteils noch in der Planungs- bzw. Bauphase. Das Verkehrsaufkommen auf diesen beiden Strecken macht gegenwärtig ca. 50 Prozent des italienischen Schienenpersonenfernverkehrs aus.