Deine Bahn 05/2009

Liebe Leserinnen, liebe Leser,unsere aktuelle Ausgabe steht unter dem Themenschwerpunkt Bahnbetriebssicherheit. In verschiedenen Facetten wird aufgezeigt, wie sie entsteht und vor allem stetig beibehalten und verbessert wird.Dass die Eisenbahn nach wie vor eines der sichersten Verkehrsmittel ist und bleibt, setzt eine permanente Weiterentwicklung der Sicherheitsstrukturen voraus. So entsteht Sicherheit keineswegs allein aus der Spurgebundenheit heraus – also quasi automatisch. Der Bahnbetrieb ist ebenso wie alle anderen Verkehrsträger mit Risiken behaftet. Auch wenn sich die Risiken teilweise von denen anderer Verkehrsträger unterscheiden, so müssen sie beherrscht und mindestens auf einem allgemein akzeptierten Risiko-Niveau gehalten werden.Um dies zu gewährleisten setzt die Bahn in hohem Maße auf Sicherheitstechnik. Diese ist in der Regel vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und zugelassen. Darüber hinaus wird die Qualität der eingesetzten Technik über den gesamten Lebenszyklus, also von der Herstellung bis zur Ausmusterung regelmäßig überprüft. Die Anwendung und die Instandhaltung der jeweiligen technischen Komponenten und Systeme sind in einem umfangreichen Regelwerk beschrieben. Darin sind auch die betrieblichen Ersatzmaßnahmen vorgegeben, die selbst bei einem eventuellen Ausfall der Technik als Rückfallebenen ein weiterhin möglichst hohes Maß an Sicherheit gewährleisten. Auch wenn die Sicherheitstechnik immer weiter automatisiert wird, kommt es bei der Bedienung, aber insbesondere, wenn im Störungsfall Ersatzmaßnahmen zu ergreifen sind, auf sachkompetentes Personal an. Beschäftigte mit sicherheitsrelevanten Funktionen werden deshalb vor ihrem ersten Einsatz entsprechend ausgebildet und geprüft. Zur Aufrechterhaltung der erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten erfolgen in regelmäßigen Abständen Fortbildungen und ggf. handlungsorientierte Tests.In unserem Leitartikel informiert Fritz Schröder, Leiter Safety (System Bahn) im Konzern Deutsche Bahn AG, über die nationale Umsetzung der EU-Sicherheitsrichtlinie zur Regelung der Eisenbahnsicherheit im europäischen Binnenmarkt für Eisenbahnverkehrsdienste. Kernbestandteil ist dabei der Aufbau eines Sicherheitsmanagementsystems in den einzelnen Eisenbahnunternehmen. In diesen Kontext gehört u.a. ein Bericht über das aktuelle Sicherheitsprogramm der DB AG. Ein weiterer Beitrag befasst sich mit der Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsmethoden für das Genehmigungsverfahren von Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen sowie die Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle durch die Europäische Eisenbahnagentur.Sicherheit im Schienenverkehr wird jedoch nicht allein durch die Eisenbahn beeinflusst. An Bahnübergängen treffen zwei Verkehrssysteme mit unterschiedlichen Eigenschaften aufeinander. Um den Schutz beider zu gewährleisten, müssen sowohl die Eisenbahnunternehmen (in erster Linie das Eisenbahninfrastrukturunternehmen) als auch der Straßenbaulastträger Sicherheitsmaßnahmen ergreifen. Die zu treffenden Maßnahmen beeinflussen sich wechselseitig und müssen sich dabei zu einer ganzheitlichen Bahnübergangssicherungsanlage ergänzen. In dieser Ausgabe stellt Eric Schöne von der Technischen Universität Dresden die straßenseitige Gestaltung von Bahnübergängen vor. Er schildert in der Praxis auftretende Probleme und zeigt Wege auf, diese zu vermeiden. In einem der nächsten Hefte werden wir diesen Beitrag um die bahnseitigen Belange der Bahnübergangssicherung ergänzen.
Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen unserer neuesten Ausgabe.
Mit besten Grüßen,
Ihr Redaktionsteam Deine Bahn

Im April 2004 trat die Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft in Kraft. Diese Richtlinie soll einen gemeinsamen Rahmen zur Regelung der Eisenbahnsicherheit im europäischen Binnenmarkt für Eisenbahnverkehrsdienste schaffen. Die Mitgliedsstaaten der EU haben in der Vergangenheit ausgehend von ihren nationalen technischen und betrieblichen Prozessen unterschiedliche nationale Regelungen getroffen, die sich als Hindernisse für dieAufnahme grenzüberschreitender Verkehrsdienste erwiesen haben.

Die Deutsche Bahn AG hat bereits in den Jahren 1996/1997 sowie 2001/2002 Sicherheitsprogramme erarbeitet, die jeweils in der folgenden 5-Jahres-Periode umgesetzt wurden. Im Rahmen der Sicherheitsprogramme wurde eine bahnweite Übersicht über die Risiken erstellt, eine breite Palette von Maßnahmen definiert, deren Wirkung abgeschätzt und eine Prioritätenreihung erstellt.
Das Sicherheitsprogramm 2003 für die Jahre 2003 bis 2007 wurde im Frühjahr 2007 mit einem Statusbericht abgeschlossen. Von den 25 Maßnahmen des Sicherheitsprogramms waren 11 Maßnahmen vollständig umgesetzt, 14 noch in Umsetzung.
Zahlreiche der in den Sicherheitsprogrammen 1998 und 2003 angestoßenen Maßnahmen werden auch heute noch im Rahmen ordentlicher Projekte weitergeführt und verbessert. Es ist ein wesentliches Anliegen der DB, die Aktivitäten zur weiteren Verbesserung der Sicherheit unternehmensweit zu koordinieren und deren Umsetzung sicherzustellen.

Ein europaweit liberali­sierter Markt für Eisen­bahnverkehrsleistungen wird zu einer Stärkung des Verkehrsträgers Schiene führen. Aus diesem Grund haben das europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union im Jahr 2004 die EG-Richtlinie 2004/49/EG („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) in Kraft gesetzt.

Der Zugleitbetrieb ist ein Betriebsverfahren für Strecken mit so genannten einfachen betrieblichen Verhältnissen. Zumeist handelt es sich dabei um Regionalstrecken mit einer wenig komplexen Infrastruktur sowie einer eher mäßigen und vertakteten Streckenbelegung. Strecken dieser Art mit herkömmlicher Leit- und Sicherungstechnik nach Voll-Standard auszurüsten, stünde in einem äußerst ungünstigen Kosten/Wirksamkeits-Verhältnis. Der nachfolgende Beitrag zeigt am Beispiel bei der Erzgebirgsbahn (EGB), dass es durchaus wirtschaftlich machbar ist, die Sicherheit auf Zugleitstrecken mittels technischer Systeme zu erhöhen.

Bremsen erfolgt durch die Umwandlung der Bewegungsenergie in andere Energieformen (meist in Wärme). Neben den immer vorhandenen Fahrzeugwiderstandskräften (Lager-, Lauf- und Luftwider­stand) sind dazu im Fahrzeug regulierbare Einrichtungen vorzusehen. Bremsen am Fahrzeug haben folgende Aufgaben: die Fahrgeschwindigkeit aus betrieblichen Grün­den in gewollten Grenzen zu verringern bzw. bei Gefällefahrten konstant halten, drohende Gefahren abzuwenden, stehende Fahrzeuge gegen Abrollen zu sichern. Der folgende Beitrag gibt einen Einblick in die Entstehung der heutigen Druckluftbremse und stellt die Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile der Druckluftbremse vor.

In diesem Artikel werden die Arbeitsmethoden und -ergebnisse beschrieben, die zurzeit von der Europäischen Eisenbahnagentur zur Entwicklung einer einheitlichen Herangehensweise an das Thema Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen angewendet und erarbeitet werden. Der Begriff „Sicherheitszertifizierung“ umfasst dabei zunächst die Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und von Sicherheitsgenehmi­gungen an Eisenbahnin­frastrukturunternehmen (EIU) gemäß einer in allen Mitgliedstaaten einheit­lichen Methode. Im Laufe der kommenden Jahre wirdvonderAgenturnoch dasZertifizierungsregime des Instandhaltungssys­tems der für die Instand­haltung verantwortlichen Stelle (ECM) entwickelt. Auch diese Zertifizierung gehört, genauso wie die Zertifizierung von Instandhaltungswerkstätten oder Trainingseinrichtungen, ohne Frage zu dem Themenbereich dazu. Unternehmen, die mehrere dieser Tätigkeitsbereiche in ihrem Geschäftsport­folio vereinen, muss es (laut EU-Gesetzgebung zumindest für die Kombination von EVU/EIU und ECM) möglich sein, diese Mehrfachzertifizierungen in einem einzigen Verfahren zu erhalten. Daher ist die Agentur bestrebt, eine Methode zu erarbeiten, die sich im Grundsatz für alle Arten der Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen anwenden lässt.

An Bahnübergängen tref­fen zwei Verkehrssysteme mit unterschiedlichen Ei­genschaften aufeinander, wodurch sich besondere Anforderungen an die Siche­rung ergeben. Der Straßen­verkehr erreicht durch hohe Haftreibung in Verbindung mit geringen Fahrzeugmas­sen kurze Bremswege und verfügt über Bewegungsfrei­heit zum kurzfristigen Aus­weichen vor Hindernissen. Der Eisenbahnverkehr hingegen benötigt durch geringe Haftreibung und große Fahr­zeugmassen lange Bremswege und kann durch die Spurgebundenheit nicht kurzfristig vor Hindernissen ausweichen. Diese Merkmale schlagen sich in den Betriebsverfahren und Sicherheitskonzepten nie­der: Im Straßenverkehr hat sich das Fahren auf Sicht mit weitgehend selbstbestimmter Steuerung der einzelnen Fahrzeuge auf Grundlage von Verkehrsregeln entwickelt. Da Unfälle durch menschliches Fehlverhalten hierbei kaum auszuschließen sind, kommt der Unfallfolgenminderung durch passive Sicherheitsmaßnahmen eine entscheidende Bedeutung zu. Der Eisenbahnverkehr findet hingegen im Raumabstand auf von außen gesteuerten und technisch gesicherten Fahrwegen statt. Da bei Unfällen mit einem er­heblich größeren Schadensausmaß zu rechnen ist, steht hier die Unfallvermeidung durch sichere Steuerung im Vordergrund. Eine Sonderrolle nimmt der Straßenbahnverkehr ein, der Eigenschaften und Technologien beider Verkehrssysteme aufweist.

In diesem Beitrag wird dem Interessierten ein grober Überblick über das komplexe Thema der Beförderung gefährlicher Güter im Allgemeinen und speziell bei der DB Schenker Rail Deutschland gegeben. Zunächst werden dabei die wichtigsten Gefahrgutrechtsvorschriften und die Grundsätze der gerichtsfesten Organisation im Gefahrgutmanagement beleuchtet. Im Folgenden werden kurz die Aspekte Sicherheit (Safety), Qualität, Security und Gremienarbeit bei DB Schenker Rail gestreift.