Deine Bahn 05/2012

Liebe Leserinnen, liebe Leser,der europäische Schienengüterverkehrsmarkt hat nach dem Einbruch der Weltwirtschaft mit einem Transportvolumen von 429 Milliarden Tonnenkilometern im vergangenen Jahr bereits wieder das Niveau des Jahres 2005 erreicht. Mit einer erwarteten jährlichen Steigerungsrate von 1,9 Prozent bis 2030 bleibt der Schienengüterverkehr damit ein wichtiger Wachstumsmarkt für die Deutsche Bahn.Die Öffnung des europäischen Schienengüterverkehrsmarktes bietet allen europäischen Bahnen Chancen, ihre Marktanteile zu vergrößern: Mirko Pahl, Vorstand Produktion der DB Schenker Rail Deutschland AG, beschreibt in unserem Leitartikel, wie sein Unternehmen sich dazu positionieren will. Eine wesentliche Voraussetzung in diesem Zusammenhang ist allerdings, dass die Kosten für die Harmonisierung der betrieblichen Prozesse und technischen Systeme auf EU-Ebene nicht allein der Schiene aufgebürdet werden.Eine weitere Sicht auf dieses Thema beleuchtet ein Beitrag der deutsch-belgischen Produktionsgesellschaft Corridor Operations Belgium Rail (Cobra). In ihm werden die Herausforderungen beschrieben, vor denen das Gemeinschaftsunternehmen von DB Schenker Rail und der belgischen Güterbahn B-Logistics sich im innereuropäischen, grenzüberschreitenden Güterverkehr steht.In einem weiteren Artikel zu unserem Schwerpunktthema Transport und Logistik wird die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene – Straße (DUSS) vorgestellt, die mit einer Umschlagbilanz von 2,1 Millionen Ladeeinheiten in 2011 europaweit einer der größten Anbieter für den Kombinierten Verkehr ist.Weitere Beiträge dieser Ausgabe befassen sich mit dem Thema Kapazitätsmanagement: Dr. Ing. Werner Weigand, Leiter Fahrplan und Kapazitätsmanagement bei der DB Netz AG, und seine Mitarbeiter beschreiben die Herausforderungen, vor denen das Unternehmen durch die steigende Nachfrage und zukünftig entstehende Kapazitätsengpässe entstehen werden. Eine Schlüsselrolle – insbesondere für den Erhalt der Wirtschaftlichkeit der DB Netz AG – nimmt dabei der neu eingeführte „Prozess Kapazitätsmanagement“ ein. Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen der vorliegenden Ausgabe.

Die Öffnung des europäischen Schienengüterverkehrsmarktes ermöglicht etablierten Bahnen den Eintritt in bisher von ihnen nicht bediente Märkte. Individuelle Lösungen, wie zum Beispiel für den Kunden Gefco, ermöglichen kontinuierliches Wachstum und das Ausnutzen der Expertise innerhalb der DB Schenker Rail Gruppe. Die Notwendigkeit für eine Harmonisierung der Regelungen im europäischen Sektor ist folgerichtig stärker denn je. Um die langfristige Attraktivität des europäischen Schienengüterverkehrs zu sichern, müssen die beteiligten Länder und maßgeblichen Eisenbahnverkehrsunternehmen gemeinsame Strategien entwickeln, die Kostensteigerungen, wie beim europäischen Zugsicherungssystem ETCS, vermeiden.

Der Kombinierte Verkehr (KV) ist schon lange kein Nischenprodukt des Güterverkehrsmarktes mehr. In den letzten zehn Jahren hat sich der KV zu einer der Wachstumslokomotiven des fortschrittlichen und umweltbewussten Schienengüterverkehrs entwickelt. Dies ist nicht nur der Kreativität der Operateure und Eisenbahnverkehrsunternehmen zu verdanken, sondern auch einer leistungsfähigen und mitwachsenden Infrastruktur. Ohne die passenden Terminals können die Warenströme nicht vernünftig gebündelt werden, die Lkw ihre Ladungsbehälter nicht austauschen und die Züge ihre Bestimmung nicht erreichen. Deshalb hat sich die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene – Straße (DUSS) mbH dem Bau und Betrieb leistungsstarker Terminals verschrieben.

Seit April 2010 besteht mit „COBRA“ (Corridor Operations Belgium Rail), ein Gemeinschaftsunternehmen von DB Schenker Rail sowie der belgischen Güterbahn B-Logistics. Ziel der in Brüssel ansässigen Produktionsgesellschaft ist es, den deutsch-belgischen Schienengüterverkehr effizienter und wettbewerbsfähiger zu gestalten. Qualität, Service und Kostenführerschaft ist die Zielsetzung von COBRA. Zudem wird mit COBRA ein weiterer strategischer Baustein in dem europäischen DB Schenker Rail-Netzwerk gesetzt, da nun Verkehre von Italien bis in die wichtigen Häfen Zeebrugge oder Antwerpen „aus einer Hand“ geplant und gefahren werden können.

Viel Politik, wenig Tempo und knappe finanzielle Ressourcen wirken sich negativ auf das Entwicklungspotenzial des internationalen Personen- und Güterverkehrs der Eisenbahnen aus. Deutlich wird das zum Beispiel anhand des Eisenbahnbeförderungsrechts, das bei weitem nicht in dem Maße harmonisiert ist wie das der konkurrierenden Verkehrsträger Straße, See und Binnenschifffahrt. Das zeigten die Berner Tage des Internationalen Eisenbahnkomitees (CIT).

Rangierbahnhöfe sind als Sortieranlagen des Einzelwagenverkehrs mit teilweise über 100 parallelen Gleisen nicht nur die größten Zugbildungsanlagen, sondern die in der flächenmäßigen Ausdehnung größten Bahnanlagen überhaupt. Innerhalb eines Rangierbahnhofs stellt das Rangieren den Hauptprozess dar. Die kleinste, für die Betriebssteuerung relevante Betrachtungseinheit ist aber nicht der Zug, sondern der einzelne Wagen. Daher weist die Betriebstechnik der Rangierbahnhöfe gegenüber dem sonstigen Eisenbahnnetz eine Reihe von Besonderheiten auf, die in diesem Beitrag behandelt werden.

Infrastrukturmaßnahmen sind teuer und erfordern einen langen Planungsvorlauf. Sie müssen daher sehr sorgfältig untersucht und geplant werden. Mögliche Varianten müssen bewertet sein. Der unbedingt notwendige Umfang der Maßnahmen muss geprüft und nachgewiesen werden. Möglichkeiten, die Kapazität durch fahrplantechnische und betriebliche Maßnahmen zu steigern, sollten ausgeschöpft sein. In diesem Heft werden in mehreren Beiträgen die aktuelle Vorgehensweise und die Verfahren zur Planung der betrieblichen Infrastruktur vorgestellt.

Die ersten Ideen für Zukunftsfahrpläne stammen aus der Schweiz. Nachdem sich herausstellte, dass ein landesweites Neubaustreckennetz nicht finanzierbar war, kam die Überlegung auf, wie man mit begrenzten Mitteln für möglichst viele Reisendenströme große Verbesserungen erreichen könnte. Die Devise war, durch partielle Beschleunigung Fahrzeitverkürzungen zu erreichen, mit denen in möglichst vielen Knoten bessere Linienverknüpfungen und Anschlüsse hergestellt werden können. Ziel der Maßnahmen war nicht so „schnell wie möglich“ sondern so „schnell wie nötig“, um einen großen Netzeffekt zu erzielen.

Wer die Zukunft planen will, muss ein Stück nach vorn schauen. Grundlage jeder Planung sind daher Prognosen. Die Prognosen für zukünftige Verkehre basieren auf Annahmen zur Entwicklung der Bevölkerung, von Wirtschaft und Handel und von sozioökonomischen Daten. Verschiedene Institute prognostizieren diese Entwicklungen und leiten daraus die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung ab. Das Verkehrsaufkommen der Bahn wird wiederum aus dem Gesamtverkehrsaufkommen aller Verkehrsmittel abgeleitet – man nennt den Anteil der verschiedenen Verkehrsarten auch den „Modal Split“.