Deine Bahn 12/2006

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

im vergangenen Monat haben Regierung und Parlament eine positive Entscheidung zur Bahnprivatisierung getroffen. Damit sind die Weichen für den Börsengang der Deutschen Bahn AG noch in dieser Legislaturperiode gestellt. Die gefundene Lösung entspricht zwar nicht ganz der vom Vorstand der DB AG und dem BahnBeirat als optimal angesehenen, sie stellt jedoch bei geeigneter Ausgestaltung für die Deutsche Bahn AG einen gangbaren Weg dar, die erfolgreiche Strategie als integrierter Mobilitäts- und Logistikkonzern fortzusetzen.

Für uns als Fachzeitschrift ist die vorgenannte Entscheidung ebenfalls ein Signal. Es bedeutet, dass wir für Sie, verehrte Leserinnen und Leser, mit der Orientierung der Artikelschwerpunkte an der Ressortstruktur des DB AG Konzerns weiterhin am Puls der Zeit liegen. In unseren Rubriken, insbesondere Bahn aktuell, Systemverbund Bahn und Internationalisierung, berichten wir jedoch selbstverständlich auch über die Grenzen des Konzerns hinaus.

In Bahn aktuell schreibt Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann unter dem Titel „Ganzheitliche Betrachtung des Systems Schienenverkehr“ über Forschung und Lehre im Rahmen des Fachgebiets Schienenfahrwege und Bahnbetrieb an der TU Berlin. Dabei spannt er den Bogen von der Erforschung und Optimierung von Schienenfahrwegkomponenten über die betrieblichen Abläufe und die Netznutzung hin zu strategischen Untersuchungen des öffentlichen Verkehrssektors.

In einem weiteren Artikel dieser Rubrik erläutert Martin Bay die Aufgabenstellung der von ihm geleiteten DB International. Dieser neue Bereich bewirbt sich weltweit um Dienstleistungen rund um die Schiene. Zielsetzung ist dabei die weltweite Vermarktung des international führenden Know-hows der DB AG. Als einer von wenigen globalen Anbietern der gesamten Palette bahnspezifischer Dienstleistungen verfügt die Deutsche Bahn AG über eine hervorragende Reputation.

In unserer Reihe Bahnen der Welt geben wir diesmal einen Überblick über die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE Operadora und den Infrastrukturbereich ADIF.

Wir wünschen Ihnen und Ihren Familien ein frohes Weihnachtsfest sowie für das Jahr 2007 alles erdenklich Gute.

Mit besten Grüßen
Ihr Redaktionsteam Deine Bahn

Warum ist der Schienenfahrweg so teuer? Warum fahren Züge auf Signale? Wie kann mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagert werden? Dies sind Fragen, mit denen sich das Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb (FG SFWBB) der Technischen Universität Berlin in Forschung und Lehre beschäftigt. Das Fachgebiet ist angesiedelt im Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) der Fakultät V Verkehrs- und Maschinensysteme. Damit wird bereits deutlich, dass der Systemgedanke im Vordergrund steht.

Das FG SFWBB war von 1997 bis 2002 eine Stiftungsprofessur der DB AG, die damit für einen guten Start nach langer Vakanz der Professur gesorgt hat. Heute fördert die DB AG am Fachgebiet eine Stelle für einen wissenschaftlichen Mitarbeiter mit dem Ziel der Promotion. Insgesamt zählt das Team 16 Personen. Darüber hinaus wird zahlreichen Studierenden die Möglichkeit zur Mitarbeit an Forschungsprojekten eröffnet, was für diese eine studiennahe Möglichkeit bedeutet, ihr Studium zu finanzieren und erste Praxiserfahrungen zu sammeln.

Zum FG gehören ein Prüflabor für Fahrwegkomponenten sowie ein Lehrstellwerk (gekoppelt mit einer Modelleisenbahn) und Außenanlagen mit Signal-, Stellwerks- und Oberbauanlagen zur praktischen Vermittlung von Lehrinhalten.

Zum 1. September 2006 wurde die DB International gegründet. Die neue Konzernfunktion des Vorstandsressorts Wirtschaft und Politik wird das international führende Eisenbahn-Know-how der DB AG weltweit vermarkten – von der ersten Idee bis zur Umsetzung von schienengebundenen Infrastrukturprojekten.

Die voranschreitende Globalisierung und Internationalisierung sowie die damit verbundene Veränderung der Markt- und Kundenbeziehungen führen dazu, dass der Schiene eine international wachsende Bedeutung zukommt. Diese Renaissance der Schiene macht sich bereits jetzt bemerkbar – primär in den Öl- und Bergbauländern, aber auch in Asien mit seinen großen Metropolen. Gebraucht wird hier ein leistungsfähiger Güter-, Nah- und Fernverkehr, um Menschen und Güter mobil zu machen. Entsprechend wächst mittel- und langfristig der weltweite Bedarf an eisenbahnspezifischem Know-how stark an. Unterstützt wird diese Entwicklung durch steigende Energiepreise, eine drohende Verknappung der nicht erneuerbaren Energieträger sowie die zunehmende Verschlechterung der Umweltbedingungen.

Gleichzeitig bieten die Liberalisierung vieler Verkehrsmärkte und Outsourcing-Tendenzen bei den ehemaligen Staatsbahnen Chancen für neue Marktaktivitäten der DB AG, erfordern aber auch die Notwendigkeit für den Konzern, sich international effektiv zu platzieren.

Alle zwei Jahre ändern sich eine ganze Reihe von Vorschriften im Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße und der Schiene (ADR/RID), so auch zum 1. Januar 2007.

Die neuen Regeln basieren auf der Weiterentwicklung der UN-Modellvorschriften für den Transport gefährlicher Güter, des UN-Handbuches „Tests und Kriterien“ für die Klassifizierung, dem global harmonisierten System der Klassifizierung und Kennzeichnung von Chemikalien (GHS) sowie auf Änderungen und Korrekturen der für das ADR zuständigen UN-Gremien.

Die Stadler Rail Group, der Systemanbieter von individuellen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, stellt neben dem Gelenktriebwagen GTW (398 verkaufte Exemplare) und dem Regio-Shuttle RS1 (354 verkaufte Exemplare), Reisezugwagen, diesel-elektrische Lokomotiven und Straßenbahnen her. Darüber hinaus ist Stadler weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen und führt auch Modernisierungen und Umbauten von Schienenfahrzeugen durch. Für das Segment S-Bahnen und Interregioverkehr hat Stadler eine innovative Fahrzeugfamilie entwickelt, den FLIRT.

Mit nachfolgendem Beitrag zur „Zusammenstellung vorübergehend eingerichteter Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten“ (La) endet der Beitrag über das Fahren und Bauen auf dem Schienennetz der DB Netz AG.

Länger als andere Länder Europas hatte Spanien an seiner überkommenen Staatsbahnstruktur festgehalten. Dann aber schließlich wurde unter dem Eindruck des europäischen Eisenbahnrechtes – immerhin war mit Loyola de Palacio eine Spanierin Jahre lang die Kommissarin der DG Tren (Generaldirektion der EU für Transport und Energie) in Brüssel – mit dem Stichtag 1. Januar 2005 das Bahnsystem dieses föderalen Landes umgekrempelt. Wer die alte Staatsbahn Renfe kannte, diese Alleinherrscherin über alle nationalen Schienenwege und alles, was sich auf ihnen bewegte, der wird die neue RENFE Operadora kaum wieder erkennen.

Teamarbeit ist heute gelebte Praxis. Durch das Einbringen unterschiedlicher Kenntnisse und Erfahrungen kann Teamarbeit meist bessere Ergebnisse erzielen, als dies bei Einzelarbeit möglich ist. Teamarbeit kann aber auch Nachteile mit sich bringen, wie zum Beispiel das Phänomen der absichtsvollen oder unbewussten Leistungsminderung bei einzelnen Gruppenmitgliedern.

Ziel dieses Beitrages ist es, Fingerzeige zu geben, um solche Fehlentwicklungen frühzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen einzuleiten. Und beginnen muss diese Prävention bereits bei der Teambildung. Welche Rahmenbedingungen müssen also erfüllt sein, um dieser individuellen Neigung zu verringerter Leistungserbringung entgegenzuarbeiten?

Primär wird hier der Einfluss der Faktoren Teamgröße, Teamzusammensetzung, Teamaufgabe und räumliche Verteilung untersucht. Schließlich wird aufgezeigt, welche Maßnahmen während der Teamarbeit zu ergreifen sind, damit der Einzelne auch im Team möglichst kontinuierlich seine volle Leistung einbringt.

In diesem Artikel werden neue Möglichkeiten des Transportes mit der Eisenbahn aufgezeigt, die den Erfordernissen der veränderten Weltwirtschaft entsprechen. Der Artikel zeigt auf, wie die unterschiedlichen Transport- und Rechtssysteme angepasst werden müssen und inwieweit schon eine Anpassung erfolgt ist.

Die Globalisierung der Wirtschaft schreitet immer weiter voran. Der Fluss der Warenströme hat sich in den letzten Jahren entschieden verändert. Asien ist wirtschaftlich die Boomregion der Welt. Heute wird der internationale Warenaustausch zwischen Europa und Fernost in erster Linie über Seetransporte und in eiligen Fällen oder bei besonders hochwertigen Waren über Luftfracht abgewickelt. Der Anteil der Seefracht am Gesamtgüterverkehrsaufkommen der wichtigsten westeuropäischen Länder übersteigt deutlich im Modal Split-Vergleich den Anteil anderer Verkehrsträger und liegt je nach Land zwischen 66 und 98 Prozent. Deutlich wird dieser Trend am Modal Split der Verkehre zwischen Deutschland und China in den folgenden Grafiken (Abbildungen 1 und 2).

Die Beförderungszeit auf dem klassischen Seeweg liegt bei durchschnittlich 28 Tagen. Durch Kapazitätsengpässe bei den Schiffen, aber auch wegen Rückstau an den neuralgischen Punkten im Seeverkehr drohen aber zukünftig längere Transportzeiten. Als Alternative zum Seetransport bietet sich der daher der Schienentransport über die eurasische Landbrücke an.