Alle Beiträge von Volker Butzbach

In einschlägigen Internet-Foren zum Thema „Eisenbahn“ wird das Thema „Zuggattungen“ und deren Bedeutung eifrig und kontrovers diskutiert. Dabei ist erkennbar, dass lediglich bei einem kleinen Teil der Diskussionsteilnehmer tatsächlich fundiertes Hintergrundwissen vorhanden ist. Meistens wird jedoch über Aussage und Inhalt der Zuggattung gemutmaßt und über die Sinnhaftigkeit der Zuggattungen bzw. deren Änderungsrhythmen nachgedacht. Dabei sind die Zuggattungen seit Jahrzehnten ein wesentlicher Bestandteil des Fahrplans und nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen elementar wichtig für den Betrieb der Eisenbahn – nicht nur in Deutschland. Dieser Beitrag stellt Hintergründe und Bedeutung der Zuggattungen und Beispiele für das Fahrplanjahr 2014 vor.

Die DB Netz AG stellt als größter Betreiber von Schieneninfrastruktur in Deutschland Verkehrswege zur Verfügung. Auf diesen rund 34.000 Kilometer Schienenwegen sind derzeit über 360  Eisenbahnverkehrsunternehmen mit ihren Schienenfahrzeugen unterwegs. Diese hohe Zahl an Nutzern ist europaweit einzigartig und zeugt von einer erfolgreichen  Marktöffnung. Der folgende Beitrag stellt das Trassenpreissystem ab 2013 vor.

Um die Verkehrstage und Ausschlusstage eines Zuges elektronisch darzustellen, wurde das System der Verschlüsselung der Verkehrstage entwickelt, das im folgenden Artikel beschrieben ist.

Die einzige Möglichkeit, einen Zug klar identifizierbar und damit eindeutig erkennbar zu machen, besteht in der Nutzung seiner Zugnummer. Hierdurch wird eine Zugfahrt nicht nur für die bahnbetriebliche Durchführung identifizier- und lenkbar, auch verschiedene andere Funktionen wie zum Beispiel Fahrplanerstellung, Abrechnung, und Zuscheidung von Kosten nutzen die Zugnummer. Für den Zugfunk stellt die Zugnummer die „Telefonnummer“ dar, mit der der jeweilige Triebfahrzeugführer für betriebliche Zwecke angesprochen werden kann. Aus Sicherheitsgründen und verschiedenen anderen Funktionen muss die Zugnummer eindeutig sein, ein paralleles Verwenden der gleichen Zugnummer im gleichen Zeitraum auf dem Schienennetz eines Landes ist ausgeschlossen.

Die zugewiesene Zugnummer begleitet einen Zug von ihrer Anmeldung über die Erstellung und Realisierung des Fahrplans bis zur Abrechnung der genutzten Trasse. Gleichzeitig ist die Zugnummer das eindeutige Identifikationsmerkmal in der bahnbetrieblichen Durchführung. Mit der Digitalisierung des Zugfunks, über den unter anderem die Verständigung zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern erfolgt, ist es notwendig geworden, dass vergebene Zugnummern eindeutig identifizierbar sind.Um Verwechselungen von Zügen zu vermeiden, verliert eine zugewiesene Trasse bei einer Verspätung von 20 Stunden und mehr ihre Gültigkeit. Die entsprechende Zugfahrt darf dann nicht mehr unter der bisherigen Zugnummer zugelassen werden. Um die Zugfahrt dennoch abwickeln zu können, sind besondere Maßnahmen erforderlich. Welche Mittel die DB Netz AG ergreift, damit sich aus langfristigen Verspätungen keine Gefährdungen für den Zugverkehr ergeben, fasst dieser Artikel zusammen.

„Die DB Netz AG? Das sind doch die, bei denen die Fahrpläne gemacht werden.“ „Die DB Netz AG ist zuständig für das Schienennetz der Deutschen Bahn!“ „Für Streckennutzung und Fahrplanerstellung werden von der DB Netz AG Entgelte berechnet.“ Diese oder ähnliche Aussagen erhält man auf die Frage, wofür die DB Netz AG zuständig ist. Sie sind allesamt richtig, jedoch existieren über die Bereitstellung des Schienennetzes zur Nutzung für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und weiteren Zugangsberechtigten (ZB) hinaus weitere Leistungen, die von der DB Netz AG allen Kunden angeboten werden. Sie dienen überwiegend dazu, den EVU/ZB über die reine Nutzung des Schienennetzes hinaus weitere Angebote und Leistungen zur Verfügung zu stellen, damit diesen eine umfassende Dienstleistung zur Verfügung steht.

Das Trassenpreissystem der DB Netz AG im Jahre 2008 basiert in seinen Grundstrukturen auf den im Jahre 2001 erstmals angewendeten Systemmerkmalen. Es erfährt jährlich eine Fortschreibung, wobei die kunden- und marktgerechte Weiterentwicklung im Vordergrund steht. Die über 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Streckennetz der DB Netz AG gegenwärtig nutzen, sind mit den Strukturen des Trassenpreissystems vertraut und können diese zum Vorteil des eigenen Unternehmens zur Anwendung bringen. Dieser Artikel beleuchtet die seit 9. Dezember 2007 geltenden Neuerungen des Trassenpreissystems und geht außerdem auf zahlreiche Hintergrundinformationen ein.

In „Deine Bahn“ 2/2007 wurde über den ersten Teil der Änderungen im Trassenpreissystem der DB Netz AG berichtet. Dabei wurden die neuen Inhalte der beiden Bestandteile – nutzungsabhängige und leistungsabhängige Komponente – dargestellt. Im nun folgenden Artikel werden die Neuerungen aus dem dritten Bestandteil des Trassenpreissystems, den sonstigen Entgeltkomponenten vorgestellt. Aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen und des Bestrebens der DB Netz AG, das Preissystem zu vereinfachen, ergaben sich in diesem Bestandteil des TPS in 2007 die umfangreichsten Umstellungen.

Von der DB Netz AG wird ein 36.500 Kilometer langes Streckennetz betrieben. Sie ist somit Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und hat die Pflicht, dieses Schienennetz jedem potenziellen Nutzer zur Verfügung zu stellen. Diese Pflicht, einen Netzzugang diskriminierungsfrei, das heißt, ohne Bevorzugung oder Benachteiligung einzelner Nutzer herzustellen, basiert auf der Gesetzgebung der Europäischen Union und gilt für alle EIU in den Mitgliedstaaten gleichermaßen. Für die Trassennutzung berechnet die DB Netz AG Entgelte. Diese Entgelte sind im Trassenpreissystem (TPS) zusammengestellt. Dabei müssen sowohl gesetzgeberische Änderungen als auch Modifikationen an der Infrastruktur im Trassenpreissystem abgebildet werden. Auch im Jahr 2007 sind einige Veränderungen erforderlich. Diese Veränderungen werden im folgenden Artikel näher betrachtet.

Das Trassenpreissystem wurde in seinen Grundstrukturen bereits in „Deine Bahn“ 1 bis 3/2005 vorgestellt. Auf die einzelnen Bausteine des gesamten Preissystems wird in diesem Beitrag nur kurz eingegangen. Schwerpunkte des hier vorgestellten Themas sind die Änderungen und Neueinführungen, die auf die bestehende Systematik des Trassenpreissystems aufsetzen.

Auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland sind inzwischen ca. 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig. Damit nimmt Deutschland bezüglich des Marktzugangs zu den Schienennetzen den europäischen Spitzenplatz ein. Die Verkehrsunternehmen bestellen bei der DB Netz AG in jedem Jahr rund 850.000 Trassen, um die erforderlichen Schienenverkehre durchführen zu können. Davon entfallen etwa 49.000 Trassen auf den Regelverkehr des Jahresfahrplans und 800.000 Trassen auf unterjährig angemeldete Gelegenheitsverkehre (für den Jahresfahrplan 2006 wurden 48.617 Trassen des Regelverkehrs angemeldet).

Aus diesen Trassenanmeldungen entsteht ein jährliches Volumen von rund einer Milliarde Trassenkilometern, die auf dem Schienennetz der DB Netz AG abgewickelt werden. Bei dieser großen Menge ist es leicht nachvollziehbar, dass hier kein starres System vorliegen kann: Transportbedarf kann sich nach Anmeldung einer Trasse verändern. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen daher auf neue Marktgegebenheiten reagieren und die zur Abwicklung des neuen Bedarfs erforderlichen Trassen ab ändern können. Der folgende Artikel beschreibt, wie Änderungsbestellungen von Trassen abgewickelt werden und wie dies zu entgelten ist.

Der folgende Beitrag beschreibt, wie eine Stornierung von Trassen abgewickelt wird und welche Entgelte dafür berechnet werden. Die dargestellten Inhalte betreffen die Aufgabengebiete der Mitarbeiter aus dem Bereich Fahrplan von Railion, DB Regio, DB Fernverkehr sowie der DB Netz AG. Die Informationen sind auch verwendbar für Mitarbeiter aus den Bereichen Controlling/(Linien-)monitoring.

Von den drei preisbestimmenden Komponenten des Trassenpreissystems (TPS) der DB Netz AG wurden bereits zwei in den beiden vorangegangenen Ausgaben von „Deine Bahn“ beschrieben: das den Grundpreis des TPS bestimmende erste Modul Streckenkategorie und Auslastung sowie das den Produktfaktor bestimmende Modul Trassenprodukte. Der nachfolgende Beitrag erläutert das dritte Modul, die Zu- und Abschläge. Wie bereits in den vorangegangenen Ausgaben dargelegt, hat der jeweilige Nutzer in allen drei Modulen die Möglichkeit, durch eigene Entscheidungen auf die Preis- und Leistungsgestaltung Einfluss zu nehmen.