Sicherheit von Fahrzeugen als gemeinsame Aufgabe

Bereits zum zweiten Mal in Folge hatte sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für Leipzig entschieden, um kurz vor Beginn der Sommerferienzeit den Fachkongress für Eisenbahnbetriebsleiter*innen (EBL) abzuhalten. Neben dem Schwerpunkt Zusammenarbeit und Schnittstellen bei der Fahrzeug-Instandhaltung bot sich dem aus ganz Deutschland angereisten Fachpublikum der gewohnte Themenmix aus Technik, Betrieb und Regelwerken.

Der Saal des Tagungshotels gegenüber dem Leipziger Hauptbahnhof war bis auf den letzten Platz gefüllt – über diese Resonanz freute sich Moderator Alexander Hein ganz besonders, der diese Rolle zum letzten Mal übernahm und anlässlich seiner Verabschiedung auf der Bühne an die bescheidenen Anfänge des EBL-Kongresses zurückdachte. Es war ein persönlicher und emotionaler Moment, als Hein neben Worten der Anerkennung auch eine Modellbahn als Abschiedsgeschenk überreicht wurde.

Die Fachleute von VDV, VDV-Akademie und dem Ausschuss für Eisenbahnbetrieb hatten am ersten Kongresstag das Thema gemeinsame Sicherheitsverantwortung von Verkehrsunternehmen, Wagenhaltern, Instandhaltern und Behörden auf die Agenda gesetzt, das am Beispiel der Instandhaltung von Rädern bzw. Radsätzen bei Schienenfahrzeugen konkretisiert wurde.

Betriebssicherheit: Das Rad im Fokus

Jochen Schaub, Referatsleiter beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA), stellte in diesem Zusammenhang das JNS-Verfahren (Joint Network Secretariat) der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) vor, das infolge des schweren Eisenbahnunfalls von Viareggio 2009 ins Leben gerufen wurde. Das JNS erlässt zwar keine rechtlich verbindlichen, aber im Sektor allgemein anerkannte Maßnahmen und ist mit Vertretern von Unternehmen, Verbänden, der ERA sowie nationalen Sicherheitsbehörden und Unfalluntersuchungsstellen besetzt.

In Viareggio war ein Achsenbruch bei einem Kesselwagen Ursache für die Entgleisung eines mit Flüssiggas beladenen Güterzugs gewesen. Räder gelten als sicherheitskritische Komponenten im Bahnbetrieb und unterliegen entsprechend strengen Vorschriften für die Instandhaltung. Nach Erkenntnissen des EBA stehe das Rad in der Praxis jedoch meist nicht im Fokus, so Schaub.

Dennoch müssen das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) (beispielsweise im Rahmen der Überwachung im Betrieb durch den Wagenmeister) bzw. die für die Instandhaltung zuständige Stelle (ECM) Schäden wie Risse zuverlässig entdecken. Das EBA erwartet entsprechende Vorschläge des Sektors, wie dies gewährleistet werden kann, erklärte der Referent.

Der Aussage, Halter und EVU würden das Rad vernachlässigen, wurde in der anschließenden Podiumsdiskussion widersprochen. Es müsse einen vertretbaren Kompromiss zwischen den Kosten und der Reduzierung von Risiken geben, da absolute Sicherheit kein realistischer Anspruch sein könne. Schaub verwies demgegenüber auf die hohen volkswirtschaftlichen Folgekosten nach dem Unfall im Gotthardtunnel, der durch ein gebrochenes Rad ausgelöst worden war.

Statt noch mehr Überwachung einzuführen, sollten bestehende Prozesse verbessert werden, wandte der VDV-Geschäftsführer Technik Martin Schmitz ein. Er sprach sich für hohe Standards bei der Auditierung von ECM aus.

Dirk Müller von DB Systemtechnik betonte, dass es durchaus technische Neuerungen bei Rädern von Schienenfahrzeugen gibt. Als Beispiel nannte er die Entwicklung tiefgewölbter Räder nach ORE-Standard. Ebenso sei die durchschnittliche Zahl der Radsatzbrüche in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gesunken. Rissbildungen kommen immer vor, so Müller weiter – daher sind geeignete Maßnahmen zur Risikobeherrschung gefragt.

Andreas Mack von SBB Cargo stellte das Zusammenspiel von Hersteller, Halter/ECM und EVU gemäß den rechtlichen Vorgaben bei einem Schadensereignis bzw. Ausfall eines Fahrzeugs vor – von der Sicherung am Ereignisort über die Überführung in die Reparatur bis hin zur Wiederinbetriebnahme.

Er klärte dabei einige Begriffe auf, die häufig missverstanden werden – wie etwa die rechtlich nicht definierte, aber praxisübliche „Lauffähigkeit“ eines Fahrzeugs oder die Kriterien für eine Außerbetriebnahme. Mack gab den Zuhörenden die Frage mit auf den Weg, ob die Lauffähigkeitsuntersuchung weiterhin benötigt wird.

Sein Fazit lautete: Die eingeübten Routinen müssen überprüft und an die europäische ECM-Verordnung angepasst werden. Dabei sollten Zuständigkeiten klar definiert und abgegrenzt sein, um transparent zu regeln, wer welche Aufgaben übernimmt und welche Aspekte (Recht, Wirtschaftlichkeit, Human Factors etc.) zu beachten sind.

Sicherheits- und Risikomanagement: Neue Pflichten für Unternehmen

Neuerungen und Entwicklungen in Recht und Regelwerken bildeten einen weiteren Schwerpunkt des Kongresses. Daniel Preis von National Express Rail sprach über die „Common Safety Methods on Assessment of Safety Level & Safety Performance“ (CSM-ASLP). Das Ziel von CSM-ASLP ist die Ergänzung des Sicherheitsmanagementsystems sowie die Schaffung eines Rahmens für eine einheitliche, europaweit harmonisierte und vergleichbare Bewertung der Sicherheitsleistung von EVU.

Dabei liegt ein starker Fokus auf datenbasierter Steuerung, was einen Bruch mit der bisherigen Dokumentationspraxis von Ereignissen in den Unternehmen darstellt. Unklar ist derzeit noch, ob künftig weiterhin Berichte an die nationalen Behörden erforderlich sein werden. Zudem stelle sich die Frage, ob hierbei lediglich ein Mehraufwand bei der Dokumentation entsteht oder auch ein tatsächlicher Mehrwert für die Sicherheit geschaffen wird, so Preis.

Emanuele Leonetti vom VDV machte auf das im Juli in Kraft getretene KRITIS-Dachgesetz aufmerksam, das unter anderem technisch-organisatorische Maßnahmen (TOM) für die IT-Sicherheit erfordert. Unternehmen müssen Risikoanalysen, Schutzmaßnahmen und Notfallpläne ausarbeiten. Leonetti betonte, es handele sich um eine Aufgabe der Geschäftsführung und könne nicht an die IT-Abteilung delegiert werden.

VDV-Rechtsexperte Markus Ring erläuterte u. a. den Hintergrund zur Entstehung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes, das auf einen Gesetzentwurf der Vorgängerregierung zurückgeht und den Verbänden extrem wenig Zeit für Stellungnahmen ließ. Dennoch handele es sich aus Sicht der Schienenbranche um eines der wichtigsten Gesetze seit Langem.

Wenn es um Best Practice-Beispiele geht, dann schaut die deutsche Schienenbranche gerne in Richtung Schweiz. Christian Steinbacher, Geschäftsführer und EBL der Tegernseebahn, erläuterte den Aufbau des Krisenmanagements bei den Schweizer Bahnen (SBB) und stellte einige Unterschiede heraus.

So übernehmen die SBB und das Bundesamt für Verkehr (BAV) als maßgebliche Behörde im Krisenfall eine Schlüsselfunktion bei der Durchführung des Verkehrs sowie der Koordination von Maßnahmen. Resilienz und Business Continuity sind fest in den Prozessen etabliert und es stehen qualifizierte Krisenstäbe zur Verfügung. Notfall- und Krisenmanagement sind in den Strukturen gemeinsam angesiedelt, was zweckmäßig sei, da die Krise die Eskalationsstufe eines Notfalls darstellt.

Götz Walter und Walter Litterscheid, beide Fachbereichsleiter Betrieb beim VDV, gingen wie gewohnt auf die Mitwirkung des Verbands an der Weiterentwicklung von betrieblich-technischen Regelwerken in Form der VDV-Schriften ein. Armin Müller von der Arbeitsgemeinschaft Planungsrichtlinien stellte den Entwurf von VDV-Schrift 364 vor, die sich mit der Leit- und Sicherungstechnik bei nichtbundeseigenen Bahnen befasst. Die Überarbeitung der Unfallverhütungsvorschriften bei Arbeiten im Gleisbereich war das Thema von Christoph Hauff von der Berufsgenossenschaft Bau. Er hob die Notwendigkeit hervor, Regelungen zum Bau und Betrieb besser zu integrieren, da beide Bereiche in den Vorschriften streng getrennt seien, in der Praxis aber stark ineinandergreifen.

Neuer Bahnfunk-Standard: Pläne für Rückfallebene werden konkret

Ein für alle EVU relevantes Thema ist die kommende Einführung des neuen 5G-basierten Bahnfunk-Standards FRMCS durch den bundeseigenen Infrastrukturbetreiber DB InfraGO. Bei dem bereits im vergangenen Jahr auf dem VDV-Kongress vorgestellten Konzept war noch unklar, was die Rückfallebene im neuen System sein wird, da das 2G-Mobilfunknetz bis 2028 abgeschaltet wird.

Die Referenten Dirk Brucks und Stefan Volkwein konnten die diesbezüglichen Pläne nun konkretisieren. Das Ziel ist demnach eine vollkommen autarke Lösung auf Basis des bestehenden Android-Dienstes MCx. Fahrdienstleitende werden mit entsprechenden 5G-Rückfall-Telefonen ausgestattet. Triebfahrzeugführende erhalten die App ebenfalls auf einem Zusatzgerät.

Das System wird bereits auf nicht bundeseigenen Nebenbahnen eingesetzt. Eine Herausforderung stellt die Verteilung der App an DB-externe EVU dar; dies soll voraussichtlich über eine Registrierungsplattform erfolgen, die Schnittstellen zu den Systemen der Unternehmen für die Verwaltung der berechtigten Nutzer bietet.

Der nächste VDV-Kongress Eisenbahnbetriebsleiter*in findet vom 24.–25. Juni 2027 in Frankfurt am Main statt.