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Bremsen

Der Artikel geht auf die Entwicklung der bremsrelevanten UIC-Vorgaben, Funktionen sowie Komponenten des Bremssystems ein.

Reisezüge besitzen ein Notbremssystem, mit dem ein Fahrgast oder das Zugpersonal in einer Gefahrensituation einen stehenden Zug an der Abfahrt hindern oder einen fahrenden Zug zum Stillstand bringen kann. Die dafür erforderlichen Betätigungseinrichtungen sind im Fahrgastraum leicht erreichbar angebracht und durch die Art der Ausführung eindeutig erkennbar.    

Die Bremsprobe ist zentraler Bestandteil der Vorbereitung einer Zugfahrt und eine wichtige Voraussetzung für einen sicheren Bahnbetrieb. Sie wird von ausgebildeten Bremsprobeberechtigten durchgeführt. Der folgende Beitrag beschreibt den Erwerb der Befähigung und geht auf die volle und die vereinfachte Bremsprobe an lokbespannten Zügen ein. Der Text basiert auf dem Fachbuch „Bremstechnik und Bremsproben“, das im Frühjahr 2018 in der neuen Reihe „BFV-PRAXIS“ erscheint.

Der vorliegende Beitrag stellt die heute maßgeblichen Bremssysteme für Eisenbahnen vor und geht auf ihre Merkmale sowie Anwendungsgebiete ein.

Die Fachgruppe Bahntechnik wurde Ende 2014 an der Hochschule München von Prof. Dr.-Ing. Matthias Niessner mit dem Ziel ins Leben gerufen, Lehr- und Forschungsaktivitäten im Bereich der Bahntechnik an der Hochschule zu stärken und voranzubringen. Dieser Beitrag stellt Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte in den Gebieten Bremstechnik und Fahrdynamik und ein neues Hochschulzertifikat für die berufsbegleitende Weiterbildung von Bahningenieuren vor.

Schienenfahrzeuge sind mit einer indirekt wirkenden, selbsttätigen Druckluftbremse ausgestattet. Für die Einstellung der Bremse und deren Anpassung an unterschiedliche Betriebssituationen sind am Fahrzeug Umstelleinrichtungen vorhanden, die nach vorgegebenen Regeln zu handhaben sind.

Nasse oder verschmutzte Schienen mindern die Zug- und Bremskräfte moderner Fahrzeuge, was zu Verzögerungen bei der Anfahrt und verlängerten Bremswegen führen kann. Durch das Einbringen von Sand in den Kontaktpunkt zwischen Rad und Schiene wird der Haftwert so weit erhöht, dass sich unter nahezu allen Umständen wieder für den Triebfahrzeugführer gut beherrschbare Verhältnisse ergeben. Moderne Lokomotiven benötigen Sand zum Anfahren nur noch bei schweren Zügen in der Steigung, wenn sich ein Schmierfilm auf dem Gleis befindet. Zunehmend wichtiger wird aber die Verwendung von Sand beim Bremsen: Dabei gilt es, sowohl auf die Sicherheit der Fahrzeugdetektion durch Gleisstromkreise als auch auf die Sicherheit der Bremswege zu achten.

Mit dem steigenden politischen Druck einerseits, die Anwohner von Bahnstrecken besser gegen hohe Lärmbelastungen zu schützen, und andererseits dem Wunsch, den Schienengüterverkehr zu weiterem Wachstum zu bringen, ist die Reduktion des Rollgeräuschs bei Güterwagen in den kommenden Jahren eine der größten technischen Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche.

Die technischen Anforderungen an Einzelfahrzeuge und Fahrzeugverbände für den Einsatz auf Strecken, für die der Netzbetreiber eine Notbremsüberbrückung fordert, sind in nationalen Bestimmungen und internationalen Regelwerken festgelegt. Lokbespannte Züge bestehen aus führendem Fahrzeug und Einzelwagen. Führendes Fahrzeug kann die Lokomotive oder ein Steuerwagen sein. Während der erste Teil dieses Beitrages in der Januarausgabe von „Deine Bahn“ den Aufbau und die Funktion der Ausrüstung der betreffenden Fahrzeuge für die elektropneumatische Ansteuerung der Bremsen (ep-Bremse) und die Überbrückung der Fahrgastnotbremsen im Zug behandelte, beschäftigt sich der folgende Teil mit der Beschreibung der Fahrzeugausrüstung und enthält eine Funktionsbeschreibung.

Die technischen Anforderungen an Einzelfahrzeuge und Fahrzeugverbände für den Einsatz auf Strecken, für die der Netzbetreiber eine Notbremsüberbrückung (NBÜ) fordert, sind in nationalen Bestimmungen und internationalen Regelwerken festgelegt. Lokbespannte Züge bestehen aus führendem Fahrzeug und Einzelwagen. Führendes Fahrzeug kann die Lokomotive oder ein Steuerwagen sein.Im folgenden Beitrag werden Aufbau und Funktion der Ausrüstung der betreffenden Fahrzeuge für die elektropneumatische Ansteuerung der Bremsen (ep-Bremse) nach Merkblatt UIC 541-5 und die Überbrückung der Fahrgastnotbremsen im Zug, entsprechend dem Verfahren NBÜ 2004, beschrieben.

Der erste Teil des Beitrages in „Deine Bahn“ 5/2009 gab einen Einblick in die Entstehung der heutigen Druckluftbremse und die Grundfunktionen der pneumatischen Druckluftbremse. Der zweite Teil beschäftigt sich mit den Bauteilen sowie Charakteristika und Auslegung der Bremsen.

Bremsen erfolgt durch die Umwandlung der Bewegungsenergie in andere Energieformen (meist in Wärme). Neben den immer vorhandenen Fahrzeugwiderstandskräften (Lager-, Lauf- und Luftwider­stand) sind dazu im Fahrzeug regulierbare Einrichtungen vorzusehen. Bremsen am Fahrzeug haben folgende Aufgaben: die Fahrgeschwindigkeit aus betrieblichen Grün­den in gewollten Grenzen zu verringern bzw. bei Gefällefahrten konstant halten, drohende Gefahren abzuwenden, stehende Fahrzeuge gegen Abrollen zu sichern. Der folgende Beitrag gibt einen Einblick in die Entstehung der heutigen Druckluftbremse und stellt die Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile der Druckluftbremse vor.