Deine Bahn 07/2006

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

im Zusammenhang mit der Öffnung des Schienenverkehrsmarktes in Europa rückte vor wenigen Jahren der Begriff der „Interoperabilität“ ins Zentrum der Diskussion. Während der grenzüberschreitende Verkehr für die Verkehrsträger Straße, Schiff und Luftfahrt technisch schon immer problemlos möglich ist, stellen für die schienengebundene Bahn die unterschiedlichen Strom-, Signal- und Zugsicherungssysteme ein nur schwer zu überwindendes Hindernis dar.

Da eine grenzüberschreitende Vereinheitlichung dieser Systeme nicht bezahlbar ist, wurde die technische Kompatibilität zunächst ausschließlich durch Mehrsystemtriebfahrzeuge hergestellt.

Unter Führung der Mitte 2005 gegründeten Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) werden nunmehr Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz erstellt. Diese zielen darauf ab, langfristig die Technik auch im Bereich der Infrastruktur zu vereinheitlichen. Da dieses Netz aus einer Verknüpfung bestehender Strecken besteht, die ihrerseits in das jeweilige nationale Streckennetz eingebunden sind, wird die Migration neuer Technologien in der Regel auf einen zumindest mittelfristigen Parallelbetrieb mit der herkömmlichen Technik hinauslaufen.

Mit der Überwindung der technischen Unterschiede allein sind die Probleme des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs allerdings noch nicht gelöst. In unserem Leitartikel beleuchtet Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl, Leiter des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung an der TU Braunschweig, den Einfluss der Interoperabilität auf die Handlungen des Betriebspersonals und diskutiert die Möglichkeiten und Grenzen, auch betriebliche Verfahren zu harmonisieren.

Allerdings steht die Harmonisierung erst am Anfang und wird wohl ebenfalls noch erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Unter dem Gesichtspunkt der Bezahlbarkeit könnte die Vereinheitlichung der betrieblichen Regelwerke vielleicht den Königsweg darstellen.

Wir wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen unserer neuesten Ausgabe.

Mit besten Grüßen
Ihr Redaktionsteam Deine Bahn

Die meisten Beiträge zum Thema Interoperabilität im Bahnbetrieb konzentrieren sich auf technische Fragen. Dies ist auch verständlich, denn die technische Ausgestaltung der Schnittstellen ist maßgebend für den Investitionsbedarf. Die Herstellung der Interoperabilität ist jedoch auch eng mit betrieblichen Fragen verknüpft. Der vorliegende Beitrag beleuchtet den Einfluss der Interoperabilität auf die Handlungen des Betriebspersonals und diskutiert die Möglichkeiten und Grenzen, betriebliche Verfahren zu harmonisieren.

Wie sieht der Bahnhof der Zukunft aus? Wie der Service im Zug? Welche Rolle spielt der schienengebundene Verkehr für die Verbindung von Städten, von Arbeitsund Lebensorten im Jahr 2020 für den einzelnen? Wie werden wir „Mobilität“ künftig gestalten und finanzieren? Und mit welchen innovativen Lösungen können wir im Güterverkehr noch schneller und wettbewerbsfähiger werden? Diese und andere zentralen strategischen Fragen stellt die Bahn im laufenden Schuljahr insgesamt zehn Mal einer ganz besonderen „Beratergruppe“: Schülern aus Realschulen und Gymnasien.

Risikomanagement ist eine sehr komplexe, facettenreiche und interdisziplinäre Richtung der Betriebswirtschaft. Die Risikomanagement-Landschaft selbst stellt sich momentan noch relativ zerklüftet dar. Es fehlen im nationalen wie internationalen Bereich einheitliche und transparente Definitionen und Standards. Je nach Verständnis und gewähltem methodischen Ansatz werden Risiken und Chancen unterschiedlich definiert und in das Unternehmen involviert. Wie auch in der DB AG ist Risikomanagement dennoch in vielen Unternehmen (weltweit) ein fester Bestandteil der Unternehmensführung geworden. Innerhalb der DB AG wird Risikomanagement nicht nur als gesetzlicher Zwang (durch das KonTraG) verstanden, sondern stellt ein Mittel des Managements dar, um Transparenz über das tatsächliche Risikopotenzial zu erlangen und entsprechend agieren zu können.

Anders als in den übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union kennt das deutsche Eisenbahnrecht eine Differenzierung zwischen „öffentlichen“ und „nichtöffentlichen“ Eisenbahnen. § 3 AEG („Öffentlicher Eisenbahnverkehr“) enthält Aussagen dazu, wann eine Eisenbahn dem öffentlichen oder dem nichtöffentlichen Verkehr dient. Die Vorschrift wurde durch das Dritte Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften neu gefasst. Der Beitrag gibt einen Überblick über die seit dem 30. April 2005 geltende Rechtslage.

Der Verkehrsmarkt Sloweniens profitiert von der günstigen Transit-Lage dieses relativ kleinen Alpenlandes. In Ljubljana laufen zwei der insgesamt zehn Pan-Europäischen Verkehrskorridore zusammen: Korridor V vom slowenischen Adria-Hafen Koper über Budapest in die Ukraine einerseits und der Pan-Europäische Korridor X, der von Österreich über den Balkan nach Griechenland und in die Türkei läuft.

Mit 2.962 m ist die Zugspitze der höchste Berg Deutschlands. Er bietet Erlebnisse, die niemand so schnell wieder vergisst. Ob Naturliebhaber, Sonnenanbeter, Sportler oder kulturell Interessierte – hier kommt jeder auf seine Kosten. Man muss kein Bergsteiger sein, um den Gipfel zu erklimmen. Wir empfehlen einen besonders schönen Weg nach oben: Mit der Zahnradbahn geht es zum Schneeferner-Gletscher hinauf, dort steigen Sie um in die Gletscher-Seilbahn, die Sie weiter auf die Zugspitze bringt. Oben wartet ein atemberaubendes 360°-Panorama mit Blick auf die zahllosen Berggipfel von Österreich, Italien, der Schweiz und Deutschland.

Kleinwagen im Bahnbetrieb waren immer schon etwas Besonderes. Bevor die Bekanntgabe 19 zur DS 408 bzw. die Berichtigung 14 zur DV 408 in Kraft trat, führten die Kleinwagen im betrieblichen Regelwerk ein Eigenleben. Manchen Anwendern der Konzernrichtlinie 408 ist sicher noch der Abschnitt VII (DS 408) bzw. der Abschnitt 6 (DV 408) „Fahrten mit Nebenfahrzeugen“ in Erinnerung. Diese beiden Abschnitte wurden in der Konzernrichtlinie 408 aufgelöst, so dass es jetzt kein eigenständiges Betriebsverfahren für die Durchführung von Kleinwagenfahrten mehr gibt.

Immer mehr Bahnkunden entscheiden sich für den Kauf und die Nutzung einer BahnCard aus dem Programm der BahnCard-Familie der DB. Um diese Kunden zu belohnen und auch zukünftig an die BahnCard und damit an das Bahnfahren zu binden, aber auch um neue Kunden zu gewinnen, wurde die BahnCard der DB durch ein Bonusprogramm noch attraktiv gemacht. Ob Bahncard 25, 50 oder 100, die über drei Millionen BahnCard-Inhaber haben seit September 2005 noch bessere (Bahn-)Karten, denn wer oft mit der Bahn fährt, wird durch das „bahn.bonus“-Prämienprogramm belohnt. Mit bahn.bonus honoriert die Bahn die Entscheidung für das Verkehrsmittel Bahn und schafft zusätzliche Anreize öfter in die Züge zu steigen. Im nachfolgenden Artikel werden die Hintergründe für das bahn.bonus-Programm erläutert, die Systematik für die Kunden erklärt und die möglichen Bonusleistungen beschrieben.