Herausforderungen im System Bahn erfordern Zusammenarbeit aller Akteure

Sicherheit und Zuverlässigkeit im Eisenbahnbetrieb entstehen nicht allein durch Vorschriften. Sie brauchen klare Verantwortlichkeiten, funktionierende Schnittstellen, qualifizierte Mitarbeitende und eine Organisation, die aus Erfahrungen lernt. Das wurde beim EBL-Kongress von DB Training, Learning & Consulting im September in Frankfurt am Main in zahlreichen Beiträgen unterstrichen. Dabei wurde deutlich: Die Herausforderungen im System Bahn lassen sich nur dann bewältigen, wenn seine Akteure intensiv zusammenarbeiten.

Insgesamt über 200 Teilnehmende verfolgten den diesjährigen Kongress, der zum 22. Mal Eisenbahnbetriebsleiter*innen, Safety Manager*innen und Sicherheitsexpert*innen einlud, um sich über die aktuellen Entwicklungen im System Bahn zu informieren. Durch das Programm führten Michaela Quante und Nico Bräutigam.

Die Aufgaben des EBA

Tobias Bieneck vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eröffnete den fachlichen Teil des Kongresses mit einem Blick auf die Entwicklung des deutschen Eisenbahnsystems aus Sicht der Aufsichtsbehörde und stellte zunächst das Selbstverständnis des EBA heraus. Seine Aufgabe sei es, die Einhaltung von Recht und Gesetz zu überwachen – die Rechtsetzung sowie die Schaffung oder Standardisierung von Regelwerken hingegen nicht. Gerade diese Abgrenzung sei wichtig, wenn es um das Verhältnis zwischen Unternehmen und Behörde gehe.

Eine besondere Bedeutung komme der Schnittstelle zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) zu, an der Sicherheitsbescheinigung und Sicherheitsgenehmigung ineinandergriffen. An dieser Schnittstelle sei der Beratungsauftrag der EBL nach § 4 der Eisenbahnbetriebsleiterverordnung (EBV) besonders wichtig, sagte Bieneck.

Triebfahrzeugführerscheinverordnung

Jörg Kiehn, selbstständiger EBL und Mitglied der Deine Bahn-Redaktion, beschäftigte sich im Anschluss mit Ausbildungen, Prüfungen und Dokumentationen auf Basis der Triebfahrzeugführerscheinverordnung (TFV). Obwohl die TfV bereits seit vielen Jahren besteht (2011 bzw. 2013, dazu kam eine Novellierung 2024), seien nach wie vor nicht alle Fragen abschließend geklärt bzw. in der Praxis einheitlich umgesetzt.

Eine wesentliche Änderung bei der Novellierung betrifft die Rolle des EBL, dessen sogenanntes Privileg bei der Ausbildung und Prüfung von Triebfahrzeugführenden laut Kiehn entfallen ist: Ein von einem Unternehmen bestellter EBL ist somit nicht mehr automatisch berechtigt, Ausbildungsprüfungen abzunehmen – stattdessen ist nun eine gesonderte, personengebundene Anerkennung durch das EBA notwendig. Auch eine Einheitliche Sicherheitsbescheinigung des EVU ersetze diese Anerkennung nicht, erläuterte Kiehn.

Digitale Prüfungsplattform

Einen Blick auf die Zukunft der Ausbildung gab Dominic Oertelt mit der Vorstellung der Digitalen Übungs- und Prüfungsplattform (DÜP) von der Deutschen Bahn. Ziel sei eine einheitliche Durchführung von Prüfungen in der Qualifizierung. Das Angebot soll laut Oertelt nicht auf DB-Unternehmen beschränkt bleiben; die Kommunikation erfolgt über Traffic Cert, der akkreditierten Prüfungs- und Zertifizierungsstelle von DB Training. Die DÜP sei ein weiterer Baustein der Digitalisierung von Qualifizierung und Prüfung. Standardisierte Abläufe erhöhten die Vergleichbarkeit und machten die Durchführung von Prüfungen effizienter, sagte Oertelt.

Neue HLB-Zentralwerkstatt

Wie umfangreich Infrastruktur- und Organisationsprojekte im Eisenbahnbereich sein können, zeigte Tobias Beckers von der Hessischen Landesbahn (HLB), der den Bau und die Inbetriebnahme der neuen HLB-Zentralwerkstatt in Butzbach vorstellte. Die Eckdaten dieses Projekts, von dem die Kongressteilnehmenden sich bei der anschließenden Exkursion vor Ort selbst ein Bild machen konnten: Auf einem rund 73.000 Quadratmeter großen Grundstück entstand eine moderne Werkstattinfrastruktur mit 4,1 Kilometern Schiene, 2,8 Kilometern Oberleitung und 8 Gleisen. Rund 100.000 Tonnen Boden mussten bewegt, 14 Weichen eingebaut und 10 Meter Höhenunterschied auf dem Gelände bewältigt werden. Ergänzt wird die Anlage unter anderem durch Photovoltaik und Geothermie.

Das Investitionsvolumen beträgt rund 140 Millionen Euro; davon entfallen rund 70 Millionen Euro auf Eigenleistungen der HLB. Mit der Zentralwerkstatt will das Unternehmen die schwere Instandhaltung seiner eigenen Fahrzeuge (die HLB verfügt über eine Flotte von rund 130 Fahrzeugen) künftig selbst übernehmen und damit unabhängiger von externen Anbietern werden. Zugleich soll die Anlage für die Wartung von Fahrzeugen anderer EVU offenstehen.

Während der Exkursion in die HLB-Zentralwerkstatt hatten die Online-Teilnehmenden und im Konferenzraum Verbliebenen die Möglichkeit, sich zwei weitere Vorträge anzuschauen: Einmal widmete sich Hannes Külz dem Thema der „einfachen Sprache“. Sein Ansatz: Komplexe Inhalte müssen nicht vereinfacht werden, um verständlich zu sein. Entscheidend sei vielmehr, sie so zu formulieren, dass die Adressaten sie tatsächlich verstehen können. Gerade im Eisenbahnbereich, in dem Regelwerke und Anweisungen häufig komplexe Sachverhalte abbilden müssen, sei das relevant, sagte Külz.

Außerdem gab Marc Klein (Alstom Transport Deutschland) einen Einblick in den „verantwortungsvollen Nachweis von ZfP-Intervallen an Radsatzwellen“ (ZfP steht für zerstörungsfreie Prüfung). Radsatzwellen seien einer sehr hohen Zahl von Lastwechseln ausgesetzt, da jede einzelne Umdrehung eines Schienenrads ein Lastwechsel bedeute. Zwar ließen sich daraus Aussagen über seine Lebensdauer ableiten, doch selbst sehr unwahrscheinliche Ereignisse könnten dennoch eintreten – als Beispiel nannte Klein den Radsatzwellenbruch eines ICE 3 2008 auf der Hohenzollernbrücke in Köln.

Für die Festlegung von Prüfintervallen sei deshalb eine Kombination aus Bruchmechanik, Betriebserfahrung und Risikomanagement erforderlich. Normative Berechnungsverfahren sollten berücksichtigt, aber nicht bis an ihre Grenzen ausgereizt werden. Messungen auf Strecken, Informationen über Fahrgastzahlen, wissenschaftliche Untersuchungen und Datenbanken können zusätzliche Erkenntnisse liefern. Entscheidend seien außerdem sorgfältige Wartung, eine umfassende Dokumentation und die Auswertung der vorhandenen Daten, sagte Klein.

Safety und Security

Beim ersten Vortrag des zweiten Kongresstages stellte Thomas Woycek von der UEF Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft Sicherheitsmanagementsystem (SMS) und Sicherheitskultur gegenüber. Die zentrale Aussage seiner grundsätzlichen Ausführungen lautete: „Sicherheit ist die Fähigkeit, mit Abweichungen umzugehen.“

Ein SMS strukturiere Prozesse und Abläufe, Sicherheitskultur sei dagegen die gelebte Seite des Systems, in der die Frage laute: Werden Regeln nur vorgehalten oder auch verstanden, angewendet und weiterentwickelt? Insbesondere die Art, wie eine Organisation auf Vorkommnisse reagiert, entscheide darüber, ob sie aus ihnen lernen kann. Sicherheitskultur schaffe die Voraussetzungen dafür, dass Informationen über Probleme und Abweichungen sichtbar werden, sagte Woycek.

Mit dem Einsatz von Drohnen im Bahnbereich beschäftigte sich Dr. Paul Mathias Marczona (DB Fahrwegdienste). Unbemannte Luftfahrzeugsysteme (UAS) seien inzwischen in zahlreichen Bereichen des Bahnbetriebs im Einsatz. Mehrere DB-Unternehmen nutzen die Technologie, beispielsweise für Inspektion und Überwachung. Auch außerhalb des DB-Konzerns nehme die Anwendung zu, zum Beispiel im Gleisbau. Die Herausforderung bestehe darin, zwei sicherheitskritische Systeme miteinander zu verbinden: den Eisenbahnbetrieb und die Drohnenflüge. Keines der beiden Systeme dürfe durch das andere in seinem Sicherheitsniveau beeinträchtigt werden, sagte Marczona.

Birte Vogt von der Deutschen Bahn AG schlug den Bogen zur Resilienz und zum Schutz Kritischer Infrastrukturen. Die Sicherheitsanforderungen an den Bahnbetrieb verändern sich ebenso wie die klimatischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen. Der DB-Konzern entwickele deshalb verschiedene Maßnahmen und Strategien zum Schutz von Fahrgästen, Mitarbeitenden, Betrieb und Infrastruktur. Dabei entstehe allerdings ein Zielkonflikt: Das System Bahn müsse einerseits leistungsfähiger und effizienter werden, gleichzeitig aber auf neue Bedrohungen vorbereitet sein, sagte Vogt.

Korridorsanierungen

Ein Schwerpunkt des Kongresses war die Korridorsanierung. Miriam Grafflage und Tim Müller von der DB InfraGO AG stellten das Konzept für den Korridor „Rechter Rhein“ zwischen Wiesbaden und Troisdorf vor – einer Strecke, die bekanntlich in einem geografisch anspruchsvollen Umfeld zwischen Rhein und Gebirge liegt und notorisch überlastet ist. Wie dort während einer Totalsperrung weiterhin ausreichend Güterverkehr ermöglicht werden kann, sei deshalb eine zentrale Frage in diesem Projekt, erläuterten die beiden Referent*innen.

Die Lösung: Fern- und Nahverkehr würden teilweise umgeleitet und durch Schienenersatzverkehr ersetzt. Gleichzeitig müsse für leistungsfähige Umleiterstrecken gesorgt werden. Das Betriebskonzept umfasse deshalb unter anderem ertüchtigte Umleiterstrecken, 24/7-Bereitschaften bei Störungen an Bahnübergängen, Ersatzteilversorgung und Reservefahrzeuge. Auch die Stellwerksbesetzung werde abgesichert. Für betroffene Unternehmen seien zudem Anschließ- und Bedienfahrten durch den Bauabschnitt vorgesehen, erläuterten Grafflage und Müller.

Auch Wolfgang Weinhold (DB InfraGO AG), dem der letzte Vortrag des Tages gebührte, ging auf das Thema der Korridorsanierungen ein und erinnerte an deren ursprüngliche Intention: Die Nachfrage im Kernnetz sei in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen und das Netz gleichzeitig geschrumpft, weshalb seine Auslastung inzwischen bei rund 120 Prozent liege. Das sei der Grund gewesen zu versuchen, die notwendigen Sanierungen gebündelt innerhalb weniger Jahre umzusetzen. Korridorsanierungen bedeute dabei ein grundsätzlich anderes Vorgehen als herkömmliches Bauen unter rollendem Rad: komprimierte Baustellen, Totalsperrung, paralleles Arbeiten aller Gewerke sowie stabile Umleitungs- und Ersatzverkehre, ordnete Weinhold ein.

Die bisherigen Erfahrungen aus den Korridoren Riedbahn, Hamburg–Berlin, Hagen–Wuppertal–Köln und Nürnberg–Regensburg zeigen laut Weinhold eine hohe Ausführungsqualität und nach einer Stabilisierungsphase spürbare Qualitätsverbesserungen. Gleichzeitig blieben Defizite, insbesondere aufgrund des Umfangs und der Komplexität der Leit- und Sicherungstechnik (LST).

Eine weitere Herausforderung stelle der Güterverkehr dar: Während Reisende auf Ersatzbusse ausweichen könnten, bleibe ein „Gleisanschließer“ auf die Schiene angewiesen. Hier seien besondere Betriebskonzepte erforderlich, sagte Weinhold, der ankündigte, dass die DB die Zahl der Sanierungen pro Jahr reduzieren und gleichzeitig an ihren Qualitätsversprechen festhalten werde.

Eisenbahnrecht

Markus Ring hatte zuvor einen Überblick über aktuelle Entwicklungen im Eisenbahnrecht gegeben. Der Syndikusrechtsanwalt des Verbands Deutscher Verkehrunternehmen (VDV) ging dabei unter anderem auf das Infrastruktur-Zukunftsgesetz ein. Darin gehe es darum, wesentlichen Infrastrukturen ein überragendes öffentliches Interesse zuzusprechen, um fällige Maßnahmen zu ihrem Schutz zu ermöglichen, erläuterte Ring.

Aus Sicht des VDV sei es schade, dass sich das Gesetz allein auf übergeordnete Schienenstrecken und nicht auf NE-Strecken oder Städtische Schienenbahnen beziehe. Außerdem halte er es den Vorstoß des Bundesumweltministeriums für bedenklich, den Begriff „Natürliche Infrastruktur“ in die deutsche Rechtsordnung einzuführen und dieser womöglich ebenfalls eine überragende Bedeutung einzuräumen. Das, so Ring, würde aus seiner Sicht die eigentliche Intention des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes konterkarieren.

Fazit

Der EBL-Kongress 2026 veranschaulichte, dass sich das System Bahn in einem tiefgreifenden Wandel befindet. Gleichzeitig wurde über alle Vorträge und Themen hinweg wurde eine Gemeinsamkeit deutlich: Gerade in solch einem komplexen System wird seine Weiterentwicklung nur dann erfolgreich möglich sein, wenn alle Akteure ihre Zusammenarbeit intensivieren.

Die Quintessenz: Regeln schaffen den Rahmen – eine leistungsfähige und sichere Eisenbahn entsteht erst durch die Menschen, die diesen Rahmen gemeinsam mit Leben füllen.