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Elektrischer Antrieb

Der DB Konzern erreicht in seinem Kerngeschäft auf der Schiene – entgegen dem allgemeinen Trend im Verkehrssektor – seit mehr als 20 Jahren eindrucksvolle Kohlendioxid (CO2)-Reduzierungen: Der auf die Verkehrsleistung im Schienenverkehr bezogene CO2-Ausstoß wurde im Vergleich zu 1990 bereits um über 40 Prozent gesenkt. Mit dem aktuellen Klimaschutzprogramm sollen, bezogen auf die Verkehrsleistung, die CO2-Emissionen von 2006 bis 2020 um mindestens weitere 20 Prozent vermindert werden. Diese unternehmerische Zielstellung wurde mittlerweile auf den Gesamtkonzern ausgeweitet. Damit umfasst das Ziel zur CO2-Minderung auch die mit Lkw, Flugzeug und Schiff erbrachte Transportleistung der DB AG.

Abweichend vom übrigen Netz wird das Bahnstromnetz mit Wechselstrom einer Frequenz von 16,7 Hertz betrieben. Die Ursache für diese Wahl ist in den Anfangsjahren des elektrischen Bahnbetriebes zu suchen.

Mit der Auslieferung der letzten ICE II Triebköpfe der Baureihe 402 endete die Beschaffung von Lokomotiven für die Deutsche Bundesbahn bei Firmenkonsortien aus den großen deutschen Mechanikern und Elektrikern. Die Bahnreform aus dem Jahr 1994 führte nach einem schon mehrere Jahre vorausgegangenen grundlegenden Technologiewandel
ebenso zu neuen Modalitäten für den Kauf von Lokomotiven wie zu einer weitgehenden Neustrukturierung der deutschen Eisenbahnindustrie. Die ab dem Jahre 1997 neu an die Deutsche Bahn gelieferten elektrischen Lokomotiven mehrerer Baureihen stammen ausschließlich von zwei Herstellern, die nicht mehr Partner, sondern Konkurrenten sind. Die Beschaffung neuer elektrischer Lokomotiven in mehreren Baureihen für die Deutsche Bahn ist zu einem vorläufigen Abschluss gekommen, der es rechtfertigt, diese Lokomotiven einander gegenüberzustellen und sie miteinander zu vergleichen.

Von der einst weitverzweigten deutschen Lokomotivindustrie sind für den Bau elektrischer Lokomotiven nur die Firmen Bombardier und Siemens übrig geblieben. Beide Firmen fertigen sowohl den mechanischen als auch den elektrischen Teil der Lokomotiven im eigenen Konzern. Alle modernen elektrischen Lokomotiven der DB AG stammen ausnahmslos von diesen beiden Firmen bzw. ihren direkten Vorgängerinnen. Beide Firmen, die gleichermaßen erfolgreich beim Export elektrischer Lokomotiven sowie bei der Belieferung privater EVU und Leasingunternehmen sind, haben ihren Produkten entsprechend dem jeweiligen Familiencharakter Namen gegeben. Es sind dies die „TRAXXFamilie“ von Bombardier und die „EuroSprinter-Familie“ von Siemens.

Die Baureihe 103 gilt bis heute als eine der formschönsten und elegantesten Elektrolokomotiven überhaupt. Für den schnellen, hochwertigen Reisezugverkehr mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h konzipiert, war sie vor mehr als dreieinhalb Jahrzehnten der Wegbereiter für den Aufbau eines vertakteten Fernverkehrssystems in Deutschland, ohne das unser heutiges Fernverkehrsnetz mit modernen ICE-Zügen nicht denkbar wäre. Mit dem Erscheinen der vier Prototyp-Lokomotiven E 03 001-004 (spätere Unterbaureihe 103.0) im Jahr 1965 sowie den insgesamt 145 Serienloks (Unterbaureihe 103.1) ab 1970 war die Baureihe 103 Sinnbild für den Eintritt der Deutschen Bundesbahn in ein neues Zeitalter des Reisezugverkehrs mit hohen Geschwindigkeiten. Heute, 36 Jahre nach der Einführung des Intercity-Zugsystems, sind die Lokomotiven längst durch noch schnellere ICE-Züge und die modernen Drehstromloks der Baureihe 101 aus dem Fernverkehr verdängt worden. Ihre Popularität ist jedoch ungebrochen.

Fast unvorstellbare 370 Millionen Kilometer haben die 145 Lokomotiven der BR 101 von DB Fernverkehr bis Ende April 2005 im hochwertigen Reiseverkehr und seit dem vermehrten Einsatz von Triebzügen auch im Güterverkehr zurückgelegt. Ihre technischen Eigenschaften als Universallokomotive qualifizieren sie für sämtliche bei der DB erforderlichen Einsätze in gleichem Maße.

Alles begann vor 125 Jahren: Am 31. Mai 1879 stellte der Unternehmer Werner von Siemens (1816 bis 1892) auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste elektrische Lokomotive vor, die ohne Batterie auskommt. Es war das erste Mal, dass ein Generator den Strom für eine Lokomotive lieferte. Schon lange bemühten sich Erfinder und Ingenieure, elektrische Eisenbahnen wirtschaftlich mit Strom zu versorgen. Sie scheitern jedoch, weil zwar der Elektromotor erfunden war, als Stromquelle aber nur leistungsschwache galvanische Zellen (Batterien) zur Verfügung standen. Das änderte sich, als Werner von Siemens 1866 den ersten funktionsfähigen Generator baut und damit die geeignete Stromquelle für Lokomotiven findet. Nun erst war es möglich, Stromstärken in nahezu unbegrenzter Höhe zu erzeugen.

Mit der Lieferung des 1000. neuen S-Bahn-Wagens der Baureihe 481 im August dieses Jahres ist der modernisierte Fahrzeugpark der Berliner S-Bahn komplett. Das Basismodell ist hier der Doppelzug (Viertelzug) der jeweils aus einen Wagen der Baureihen 481 und 482 besteht. Zwei dieser Viertelzüge bilden die kleinste Betriebseinheit, den so genannten Halbzug. Zwei Halbzüge bilden einen Vollzug mit einer Länge von 147 m.