Alle Beiträge von Janis Simon

Wenn Fachleute über Schienenfahrzeuge reden, muss sichergestellt sein, dass Begriffe wie vorne, hinten, links, rechts usw. gleich verstanden werden. Deshalb sind klare Darstellungs- und Bezeichnungsregeln erforderlich. Diese werden in diesem Beitrag beispielhaft vorgestellt.

Ohne elektrische Traktion wäre ein leistungsfähiges Bahnsystem nicht möglich. Nur elektrische Fahrzeuge lassen die Installation einer hohen Leistung mit vertretbarem Aufwand zu. Haupteinsatzgebiet für elektrische Fahrzeuge ist der Streckendienst, seltener der Rangierdienst.

Einschienenbahnen bzw. Monorails eignen sich hervorragend für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie beispielsweise bei Flughäfen und deren Anbindung an wichtige Nahverkehrswege, aber auch für verschiedene innerstädtische Verkehrsaufgaben. Die weltweit längste Monorail-Strecke mit der höchsten Kapazität entsteht derzeit in São Paulo (Brasilien).

In Bezug auf Leistungs- und Einsatzfähigkeit sind moderne Lokomotiven Universaltalente. Unterschiedliche Zugtypen mit verschiedenen  Geschwindigkeiten und Anhängelasten sowie der Einsatz in verschiedenen Ländern mit unterschiedlichen Versorgungsspannungen und Zugsicherungssystemen stellen heute kein Problem mehr dar.

Anfang März 2009 gewann die DB Regio AG bei einer europaweiten Ausschreibung den Verkehrsvertrag für die S-Bahn-Strecken in der Region Stuttgart. Für die Bedienung der sechs S-Bahn-Linien wurden bei Bombardier Transportation und Alstom Transport 83 elektrische Triebzüge der Baureihe 430 bestellt. Der Auftragswert beläuft sich auis insgesamt rund 452 Millionen Euro. Der Vertrag enthält eine Option für die Lieferung von bis zu 83 weiteren Triebzügen.

Zugbeeinflussungssysteme überwachen das Verhalten des Triebfahrzeugführers gegenüber Signalen. Wenn Signale nicht beachtet werden, muss durch eine Beeinflussung des Zuges verhindert werden, dass Unfälle oder Gefährdungen eintreten. Wird ein Triebfahrzeugführer plötzlich dienstunfähig,ist es erforderlich, dass der Zug sofort angehalten wird.

Schienenfahrzeuge werden fast immer durch indirekt wirkende, selbsttätige Druckluftbremsen gebremst. Diese sind dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluft nicht nur die Bremskraft erzeugt, sondern auch die Bremsen innerhalb des Zuges steuert, also auch der Signalübertragung dient. Vielfach wird deshalb der Begriff „Einleitungsbremse“ verwendet.

Druckluftbremsen bestehen aus einer Druckerzeugungsanlage, einem Hauptluftbehälter zum Speichern der erzeugten Druckluft, dem Führerbremsventil auf dem Führerstand zum Regulieren der Bremskraft und der Hauptluftleitung zum Transport der Druckluft in die angeschlossenen Fahrzeuge. Dort ist das Steuerventil das zentrale Bauteil. Es füllt die Vorratsluftbehälter mit Druckluft (5 bar) aus der Hauptluftleitung und setzt herbeigeführte Druckänderungen in der Hauptluftleitung in Brems- und Lösevorgänge um.

In den letzten Jahren wurden 1.200 Reisezugwagen des Fernverkehrs unterschiedlichster Bauart sowie 141 Lokomotiven der Baureihe 101 im Rahmen einer Modernisierungsaktion mit einem Fahrgastinformationssystem sowie den erforderlichen Komponenten für die Steuerung der Klimatisierung und der seitenselektiven Türfreigabe ausgestattet.

Während es in modernen Triebzügen schon seit einiger Zeit üblich ist, die Reisenden über diverse Displays kontinuierlich und umfassend über den Fahrtverlauf zu informieren, kamen bei lokbespannten Zügen des Fernverkehrs vielfach noch veraltete Systeme wie zum Beispiel Zuglaufschilder und die „Zettel-Reservierung“ zum Einsatz. Hier erfordert der freigebildete Wagenpark besondere technische Lösungen, die zudem noch die Anforderungen des Bahnbetriebes und der gängigen Normen erfüllen müssen.

Allgemein wird unter dem Begriff Kombinierter Verkehr (KV) die Beförderung von Ladeeinheiten mit mindestens zwei Verkehrsträgern verstanden. Dabei wechselt die Ladung nicht das Transportgefäß und der überwiegende Teil des Transportes wird mit der Bahn bzw. einem Binnen- oder Seeschiff bewältigt.

Wesentliches Merkmal des KV ist also die Verknüpfung der Systemvorteile zweier Verkehrsträger: der Massenleistungsfähigkeit der Bahn bzw. des Schiffes zur Überbrückung großer Distanzen mit dem LKW, der auf kurzen und mittleren Entfernungen für Sammel- und Verteilerverkehre seine Vorteile ausspielen kann.

Im Jahre 2003 wurden im KV nach Angaben des Statistischen Bundesamts insgesamt 205 Millionen Tonnen Güter befördert. Davon entfiel gut zwei Drittel der Menge (141 Millionen Tonnen) auf den Seeverkehr, 49 Millionen Tonnen wurden auf der Schiene transportiert und weitere 15 Millionen Tonnen Güter per Binnenschiff befördert. Im Straßenverkehr wurden knapp 78 Millionen Tonnen transportiert, dies waren nicht einmal drei Prozent der insgesamt per LKW beförderten Tonnage.

Der kombinierte Verkehr stellt nach den Ergebnissen einer Studie für alle Verkehrsträger einen wesentlichen Wachstumsfaktor dar. Für Schiff und Bahn wächst der Anteil der im KV beförderten Güter deutlich überproportional gegenüber dem Gesamtgüterverkehr.

Das Transportmittel Container gewinnt im Welthandel immer stärker an Bedeutung. Heute werden schon 70 Prozent aller Stückfrachten im Container transportiert. Allein im letzten Jahr wurden von den Reedereien 356 Millionen Container mit Schiffen transportiert.

Neben erheblich kürzeren Umschlagzeiten bietet der Container den Vorteil, dass die Waren beim Wechsel des Verkehrsmittels nicht mehr umgeladen werden müssen. Die Einführung des genormten ISO-Containers führte dazu, dass der Umschlag weitgehend automatisiert erfolgen kann. Die standardisierten Containermaße führen zu einer besseren Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff.

Immer dann, wenn Ladungen mit außergewöhnlichen Abmessungen oder hohem Gewicht befördert werden müssen, sind die „Spezialisten“ der Bahn gefragt. Die verschiedenen Tiefladewagen der Gattung Uaai können Ladungen transportieren, die bis zu 454 Tonnen wiegen. Zur Abdeckung der verschiedenen Einsatzfälle stehen verschiedene Bauarten mit bis zu 32 Achsen bereit.

1999 erteilte die Deutsche Bahn AG den Auftrag über die Lieferung von 100 Viersystem-Lokomotiven der Baureihe 189.

Diese Baureihe gehört zur EuroSprinter-Fahrzeugfamilie (Herstellerbezeichnung) der dritten Generation und wurde direkt auf Basis der Baureihe 152 weiterentwickelt. Durch die Verwendung von hochspannungsfesten IGBT-Halbleitern ist der Betrieb unter allen in Europa vorkommenden Netzverhältnissen möglich.

Damit sollen diese Lokomotiven im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, wo sie nicht nur in Netzen mit 15kV/16,7Hz und 25kV/50Hz Wechselspannung (AC) betrieben werden können, sondern auch in Netzen mit 1,5 kV und 3 kV Gleichspannung (DC).