Alle Beiträge von Janis Simon

Die dem aktuellen Beschaffungsprogramm der DB AG zugrundeliegende Fahrzeugstrategie hat das Ziel, das Alter der Flotte zu senken, die Vielzahl von Baureihen zu reduzieren und die Stückzahlen an den künftigen Bedarf anzupassen. Bei künftigen Ausschreibungen spielt die Bewertung der zu erwartenden Lebenszykluskosten eine wesentliche Rolle. Dazu werden neben einer exakten Beschreibung der technischen Anforderungen an einzelne Modulgruppen auch Kostenvorgaben gemacht.

Im europäischen Fernbahnsystem existieren derzeit noch vier unterschiedliche Spurweiten, fünf Stromsysteme und 18 Zugsicherungssysteme. Die Bahnindustrie bietet deshalb neben Fahrzeugen mit Spurwechseleinrichtungen auch Mehrsystemlokomotiven mit bis zu vier Stromsystemen und der Möglichkeit zur Aufnahme von bis zu fünf verschiedenen Zugsicherungssystemen an. Damit wird der „grenzenlose“ Schienenverkehr in immer mehr Bereichen alltägliche Realität.

Im Jahr 1973, also vor mehr als dreißig Jahren, wurde mit der 132 001 die erste Diesellokomotiven dieser Fahrzeugfamilie an die Deutsche Reichsbahn (DR) ausgeliefert und anschließend beim Bw Halle G eingesetzt.

Damals bezog die DR zahlreiche Diesellokomotiven der oberen Leistungsklasse und mit elektrischer Kraftübertragung aus der Sowjetunion. Sie wurden von der ukrainischen Lokomotivfabrik Lugansk – zwischenzeitlich auch Woroschilowgrad genannt – mit Motorleistungen bis zu 3.000 PS in großer Stückzahl an die meisten Bahnverwaltungen Osteuropas ausgeliefert. Das 1896 in der Ukraine gegründete Werk hatte eine Kapazität von 1.000 Lokomotiven jährlich.

Mit der 1976 gebauten 4.000 PS starken Baureihe 142 erreichten die Entwicklungs- und Konstruktionsarbeiten innerhalb der Fahrzeugfamilie ihren Höhepunkt. Inzwischen sind viele dieser Fahrzeuge ausgemustert oder an Privatbahnen verkauft worden. Trotzdem werden diese Lokomotiven noch einige Jahre die stärksten Dieselfahrzeuge der Deutschen Bahn AG bleiben.

Im Juli 2004 rollte die erste der insgesamt 28 RegioTrams für Nordhessen aus der Fertigungshalle des niedersächsischen Bahntechnikherstellers ALSTOM LHB in Salzgitter. Die innovativen Regionalstadtbahnen stellen einen wichtigen Baustein im Gesamtkonzept des nordhessischen ÖPNV dar. Thomas Rabenmüller, Geschäftsführer des NVV (Nordhessischer Verkehrs-Verbund), sagte anlässlich des Roll-Outs: „Wir freuen uns über den erfolgreichen Meilenstein, den wir heute gemeinsam mit allen Beteiligten erreicht haben. Nordhessen positioniert sich als einer der Vorreiter im ÖPNV.“

Mit der Bestellung der Fahrzeuge bei ALSTOM hat der NVV die Regionalbahn Kassel (RBK) beauftragt. Die RBK ist somit Besitzer der RegioTram-Fahrzeuge und wird diese nach deren Auslieferung auch instandhalten.

Seit 1991 ist der InterCityExpress das „Flaggschiff“ des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG. Bereits 1985 bauten Ingenieure der Bahn und eines deutschen Industriekonsortiums den ersten Prototypen des ICE, den InterCityExperimental, der 1988 mit 406,9 Kilometern pro Stunde einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge aufstellte. Der spätere ICE V genannte Zug wurde noch mit zwei Triebköpfen elektrisch angetrieben, genau wie das erste Serienmodell, der ICE 1, der 1988 in die Produktion ging und seit 1991 auf deutschen Gleisen verkehrt.

Seitdem ist der Zug immer wieder weiterentwickelt worden. 1996 folgt der ICE 2 und 1998 wurde mit dem ICE T erstmals ein Zug mit Neigetechnik ausgeliefert. Diese Technik ermöglicht es, auf den bestehenden kurvenreichen Strecken schneller als mit den konventionellen Zügen zu fahren.

Seit 2000 ist nun die neueste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz. Der ICE 3 bringt mit einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 300 km/h Fahrgäste deutlich schneller ans Ziel.

In Service und Komfort unterscheiden sich die heutigen ICE-Züge von den übrigen Zügen der Bahn. Neben Vollklimatisierung, gedämpftem Geräuschpegel und Handybereichen mit verbessertem Empfang sind auch Hörfunk- und Laptopanschlüsse integriert.

Gegenüber den im Fernverkehr sowie den Ballungsräumen eingesetzten elektrischen Triebwagen werden Dieseltriebwagen und -züge heute in der Regel auf nichtelektrifizierten Haupt- und Nebenstrecken im Nahverkehr eingesetzt. Ein Blick in die Vergangenheit zeigt, dass dies auch schon mal anders war: So war Mitte der 30er Jahre erst durch die Entwicklung leistungsfähiger Dieseltriebwagen der Aufbau schneller Fernverkehrsnetze überhaupt möglich. Dabei hat die Entwicklung leistungsfähiger Triebwagen auch zahlreiche außergewöhnliche Fahrzeuge aber nicht immer mit den gewünschten Ergebnissen hervorgebracht. Erinnert werden soll hier nur an den „Schienenzeppelin“; ein silbernes Fahrzeug von außergewöhnlicher Form. Die Tatsache, dass dieser Triebwagen wie ein Flugzeug mit einem Propeller angetrieben wurde, machte einen Betriebseinsatz nur unter enormen Einschränkungen möglich. Deshalb wurde dieses Fahrzeug schon nach kurzer Zeit mit einen anderen Antrieb umgerüstet.

Mit mehr als 2 Millionen Einwohnern ist Hamburg die zweitgrößte Stadt Deutschlands. Der öffentliche Personen-Nahverkehr hat hier für die verkehrliche Entwicklung eine wesentliche Bedeutung. Dabei fällt im gesamten Ballungsraum der umweltfreundlichen und energiesparenden S-Bahn eine wichtige Aufgabe zu. Die immer knapper werdenden Verkehrsflächen sowie die Reduzierung der Umweltbelastungen zwingen zum Ausbau der ÖPNV-Netze. Das Streckennetz der Hamburger U- und S-Bahn ist dabei mit einer Länge von mehr als 250 km gut ausgebaut. Allein die Länge des mit Gleichstrom betriebenen S-Bahnnetzes beträgt rund 110 km. Die Anzahl der Haltepunkte in diesem Netz betragen mit der zukünftigen S-Bahn-Station Flughafen dann 60 Bahnhöfe. Täglich sind rund 500.000 Fahrgäste mit der Hamburger S-Bahn unterwegs.

Mit der Lieferung des 1000. neuen S-Bahn-Wagens der Baureihe 481 im August dieses Jahres ist der modernisierte Fahrzeugpark der Berliner S-Bahn komplett. Das Basismodell ist hier der Doppelzug (Viertelzug) der jeweils aus einen Wagen der Baureihen 481 und 482 besteht. Zwei dieser Viertelzüge bilden die kleinste Betriebseinheit, den so genannten Halbzug. Zwei Halbzüge bilden einen Vollzug mit einer Länge von 147 m.

Schotterbett und Unterbau sind die Basis für die Fahrqualität des gleisgebundenen Verkehrs und sollten daher nicht vernachlässigt werden. Durch ein verunreinigtes Schotterbett kommt es zu ungleichmäßigen Setzungen des Gleisrostes. Kurzfristig kann eine Wiederherstellung der Gleislage durch „Stopfen“ erfolgen. Der wirtschaftliche und betriebliche Nutzen einer zeitgerechten und qualitativ einwandfreien Bettungsreinigung ist deshalb als wichtiger Beitrag zur Kostensenkung bei der Gleisinstandhaltung zu sehen.

Täglich wird sie von mehr als einer Millionen Menschen benutzt: Damit ist die Berliner S-Bahn führend im Berliner Nahverkehr. Im Jahr 1992/93 haben der Bund, die Bahn und die Länder Berlin und Brandenburg Schwerpunkte für die Wiederherstellung und Grunderneuerung des S-Bahn-Netzes vereinbart. Zwischenzeitlich ist die Wiederherstellung des Kernnetzes der Berliner S-Bahn mit dem Lückenschluss im Nordring zwischen Westhafen und Gesundbrunnen abgeschlossen worden. Auch die Verbindungen aus Berlin in das Umland sind im Wesentlichen wieder hergestellt. In den kommenden Jahren wird im S-Bahn-Programm die bereits begonnene technische Grunderneuerung fortgeführt und das Netz gezielt ergänzt. Der Neubau der Strecke Lichterfelde Süd – Teltow-Stadt wird bis Ende 2004 fertig gestellt sein, während die Grunderneuerung der Stadtbahn zwischen Zoologischem Garten und Westkreuz sowie der Neubau des S-Bahnhofs Papestraße bis 2006 abgeschlossen sein soll. Der Wiederaufbau der S-Bahn von Berlin-Spandau nach Falkensee wird vorbehaltlich des Nachweises der wirtschaftlichen Betriebsführung realisiert. Finanziert werden die Projekte hauptsächlich aus Mitteln des Bundes, der Länder Berlin und Brandenburg sowie aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn auf Grundlage des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes, des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und des Hauptstadtvertrages. Zu den zwischen 1990 und 2000 investierten rund zwei Milliarden Euro kommen bis 2006 noch Investitionen von weiteren 1,5 Milliarden Euro hinzu.

Für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ist die Wirksamkeit der Bremseinrichtung der Fahrzeuge von entscheidender Bedeutung. In der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist deshalb nicht nur festgelegt, wie Bremseinrichtungen grundsätzlich aufgebaut sein müssen, sondern auch, dass ihre Wirksamkeit im Betrieb regelmäßig durch „Bremsproben“ überprüft werden muss. Wie, wann und von wem Bremsproben durchgeführt werden, ist in der Richtlinie 915 01 „Bremsen im Betrieb bedienen, prüfen und warten“ vorgegeben.

Mit der G 2000 entwickelte die Vossloh Schienenfahrzeugtechnik eine neue Generation von Streckendiesellokomotiven, deren Konzept auf den langjährigen Bau von dieselhydraulischen Standardlokomotiven aufbaut. Die durchgängig modular aufgebaute Lokomotive ist auf Grund ihrer Motorleistung von 2.240 kW sowie der Ausrüstung mit zwei Endführerständen für die Beförderung von schweren Zügen über längere Distanzen geeignet. Die Abstimmung der Antriebsanlage ermöglicht aber auch einen effektiven Rangiereinsatz.