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Fahrwegsicherung

Der Bahnübergang ist eine höhengleiche Kreuzung von Eisenbahnen mit Straßen, Wegen und Plätzen. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge. Nach den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sind Bahnübergänge nur auf Bahnstrecken zugelassen, auf denen eine Höchstgeschwindigkeit der Züge von 160 Kilometern pro Stunde nicht überschritten wird.

Nach mehr als eineinhalb Jahrhunderten naht das Ende des Schiebebetriebes im Spessart zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel vor Heigenbrücken. Eine 2013 begonnene, 7,5 Kilometer lange Neutrassierung des Rampenabschnittes macht das planmäßige Nachschieben von Zügen in wenigen Jahren überflüssig. Anlass genug, einen weit gefächerten Blick auf die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Strecke zu werfen.

Bahnübergänge bilden sowohl eisenbahn- als auch straßenseitig besondere Gefahrstellen, da sich zwei unterschiedliche Verkehrssysteme kreuzen. Hierbei stoßen die jeweiligen systemspezifischen Sicherheitsphilosophien – beispielsweise das Fahren auf Sicht im Straßenverkehr gegenüber dem Fahren auf gesicherten Fahrwegen im Eisenbahnverkehr – an ihre Grenzen. Um die Sicherheit dennoch zu gewährleisten, ist eine gemeinschaftliche und verkehrssystemübergreifende Betrachtung der Kreuzungsstelle notwendig. Die Bahnübergangsschau stellt dabei einen wichtigen Baustein dar.

Der Zugleitbetrieb bietet effiziente Möglichkeiten einer wirtschaftlichen Betriebsführung, insbesondere an den Schnittstellen zu elektronischen Stellwerken, die weitestgehend aus Betriebszentralen heraus bedient werden. Es gibt jedoch auch Strecken, die einen derart schwachen Verkehr aufweisen, dass sogar der Zugleitbetrieb, der dem Wesen nach für einen Mehrzugbetrieb konzipiert wurde, noch zu aufwendig ist. Im Zugleitbetrieb müssen zwischen Zugpersonal und Zugleiter Zuglaufmeldungen abgegeben werden. Sie haben das Ziel, die Zugfolge mehrerer Züge auf der Strecke zu regeln (Disposition) und zu sichern (Folgefahr- und Gegenfahrschutz). Was passiert jedoch, wenn auf einer Strecke immer nur ein Zug unterwegs ist, der zwischen einem die Strecke begrenzenden Bahnhof und dem Endpunkt der Strecke (Haltepunkt) pendelt? Solche Strecken werden als Stichstrecken bezeichnet. Welche Regeln für diese Strecken zu beachten sind und welche Besonderheiten gelten, behandelt dieser Beitrag.

Wenn kollektive Baustellenwarnungen nicht den Bedingungen der Baustelle angepasst werden können, entsteht ein Immissionsproblem. Automatische Schalldruckpegel-Anpassungssysteme arbeiten aufgrund von fehlenden physikalischen Parametern unvorhersehbar. Deshalb bietet das Warnsystem MINIMEL®-Lynx von Schweizer Electronic flexibel einstellbare Schalldrücke und die dazu passenden Warngeräte.

Im Dezember 2009 hat das Eisenbahn-Bundesamt für den Bereich der Eisenbahnen des Bundes die Signale Ne 12 und Ne 13 mit vorübergehender Gültigkeit mit dem Ziel einer späteren Aufnahme in die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) genehmigt. Mit der Bekanntgabe 3, die am 12. Dezember 2010 in Kraft trat, hat die DB Netz AG diese Signale in die Richtlinie 301 (Signalbuch) aufgenommen. Die Signale Ne 12 und Ne 13 ersetzen die bislang angewandten Signale So 17 und So 18 der DV 301. Damit steht eine harmonisierte und sowohl im ehemaligen DV- als auch im DS-Bereich anwendbare Signalisierung für Rückfallweichen zur Verfügung.

Elektronische Komponenten, die sicherheitsrelevante Aufgaben im Rahmen der Leit- und Sicherungstechnik übernehmen, werden in der Regel durch entsprechende Maßnahmen im Produktentstehungsprozess für diese Aufgaben vorbereitet, mit einer ausreichend umfangreichen, in der Regel mehrkanaligen Architektur ausgestattet und abschließend hinsichtlich der Erreichung des Sicherheitsziels bewertet und unabhängig begutachtet.

Der folgende Beitrag ist ein Auszug aus dem DB-Fachbuch Systemwissen Eisenbahn, das der Bahn Fachverlag in Kürze veröffentlichen wird. Thema ist die zusammenfassende Darstellung folgender Zugsicherungs- bzw. Zugsteuerungssysteme: Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), Linienzugbeeinflussung (LZB) und European Train Control System (ETCS).

Am 29. November 1988 nahmen Siemens AG und Deutsche Bahn AG (ehemalige Deutsche Bundesbahn) in Murnau das erste Elektronische Stellwerk in Betrieb. Die Rechneranlage dieses Elektronischen Stellwerks arbeitete nach dem SIMIS B-Prinzip. SIMIS steht in diesem Zusammenhang für „Sicheres Mikrocomputersystem der Siemens AG“. Um den stetig wachsenden funktionalen und technischen Anforderungen gerecht zu werden, mussten die Rechneranlagen angepasst werden. So wurde Anfang der 1990er Jahre die SIMIS C-Generation in den Rechnerräumen der Elektronischen Stellwerke (ESTW) der Siemens AG eingesetzt. Am 5. November 2005 wurde im Pilotprojekt Annaberg-Buchholz zum ersten Mal ein Rechner der SIMIS D-Generation in Betrieb genommen.

Im Zeitalter der Globalisierung, rasant wachsender Warenumläufe und den internationalen Mobilitätsansprüchen der Passagiere kommt dem grenzüberschreitenden Schienenverkehr eine wachsende Bedeutung zu. Durch technische Hürden muss er allerdings gegenüber anderen Verkehrsträgern deutliche Wettbewerbsnachteile hinnehmen. Nimmt man das Beispiel Zugbeeinflussungssysteme, so hat, historisch bedingt, fast jedes europäische Land sein eigenes System. Grenzüberschreitend fahrende Lokomotiven und Triebzüge müssen deswegen mit mehreren Zugbeeinflussungssystemen ausgerüstet sein. ETCS (European Train Control System), ein einheitliches europäisches Leit- und Sicherungssystem, soll diesen Wettbewerbsnachteil verringern.

Der Winter hat bislang eindrucksvoll gezeigt, welchen witterungsbedingten Einflüssen die verschiedenen Verkehrssysteme unterliegen. Bei der Eisenbahn kann dies zwar die Verfügbarkeit beeinträchtigen, hat jedoch nur wenig Einfluss auf das Sicherheitsniveau. Im Straßenverkehr ist hingegen auch die Sicherheit systembedingt stark witterungsabhängig. An Kreuzungspunkten zwischen Bahn und Straße können die jahreszeitlichen Auswirkungen auf den Straßenverkehr somit direkt die Sicherheit des Bahnbetriebs beeinflussen. Außerdem kann das Verkehrsaufkommen zwischen den Jahreszeiten erheblich schwanken.