Alle Beiträge von Prof. Dr.-Ing. habil Jürgen Siegmann

Dem Lärmschutz kommt im System Eisenbahn eine erhebliche Bedeutung zu, die sich sowohl in der medialen Aufmerksamkeit als auch im Anteil finanzieller Zuwendungen manifestiert. Beginnend mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz im Jahr 1974 und insbesondere durch die Verkehrslärmschutzverordnung 1990 haben sich auch die rechtlichen Ansprüche in diesem Bereich erheblich verschärft, zuletzt durch die Abschaffung des „Schienenbonus“. Auch auf europäischer Ebene bestehen in diesem Bereich verschiedene Regulierungen, beispielsweise die Umgebungslärmrichtlinie oder die Technische SpezifikationInteroperabilität (TSI) Noise.

Alle Verkehrsnetze in Deutschland sind gemäß den Ergebnissen der von den Bundesländern beauftragten Daehre-Kommission, bestehend aus unabhängigen Verkehrsexperten, zur „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ aus dem Jahr 2012 deutlich unterfinanziert. So können die Bestandsnetze nur mit den nötigsten Instandhaltungsmaßnahmen unterhalten werden. Im Schienennetz können darüber hinaus zwar konzentrierte Baumaßnahmen für Neubau- und Ausbaustrecken mit Erhöhung der Kapazität, der zulässigen Geschwindigkeit und/oder der möglichen Achslasten finanziert werden. Eine wesentliche Verbesserung der Betriebsqualität für die stetig steigenden Verkehre auf der Schiene ist damit aber nicht gegeben.
 

Die Europäische Union (EU) will die wichtigsten internationalen Magistralen in Europa, die so genannten Trans-European-Network (TEN)-Achsen qualitativ und in ihren Leistungsfähigkeiten ertüchtigen. Sie will damit die peripheren Mitglieder enger an den Kern Europas heran führen und die europäische Wirtschaft durch Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verbindungen zwischen den Zentren stärken.

Die Bevölkerung verlangt zum einen den wirtschaftlichen Umgang mit Steuergeldern und niedrige Fahrpreise, zum anderen ein zuverlässiges und sicheres System Bahn. Deshalb ist der Winter für alle Beteiligten im Bahnbetrieb – von den Triebfahrzeugführern bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen bis zu den Netzkoordinatoren im Infrastrukturbetrieb – eine besondere Herausforderung. „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“ war ein einprägsamer Slogan der Deutschen Bundesbahn vor mehr als 30 Jahren. Dazu fuhr ein mit einer E 10 bespannter schneller Reisezug durch den hohen Schnee und suggerierte, dass Winterwetter dem System Bahn nichts anhaben kann.

Warum ist der Schienenfahrweg so teuer? Warum fahren Züge auf Signale? Wie kann mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagert werden? Dies sind Fragen, mit denen sich das Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb (FG SFWBB) der Technischen Universität Berlin in Forschung und Lehre beschäftigt. Das Fachgebiet ist angesiedelt im Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) der Fakultät V Verkehrs- und Maschinensysteme. Damit wird bereits deutlich, dass der Systemgedanke im Vordergrund steht.

Das FG SFWBB war von 1997 bis 2002 eine Stiftungsprofessur der DB AG, die damit für einen guten Start nach langer Vakanz der Professur gesorgt hat. Heute fördert die DB AG am Fachgebiet eine Stelle für einen wissenschaftlichen Mitarbeiter mit dem Ziel der Promotion. Insgesamt zählt das Team 16 Personen. Darüber hinaus wird zahlreichen Studierenden die Möglichkeit zur Mitarbeit an Forschungsprojekten eröffnet, was für diese eine studiennahe Möglichkeit bedeutet, ihr Studium zu finanzieren und erste Praxiserfahrungen zu sammeln.

Zum FG gehören ein Prüflabor für Fahrwegkomponenten sowie ein Lehrstellwerk (gekoppelt mit einer Modelleisenbahn) und Außenanlagen mit Signal-, Stellwerks- und Oberbauanlagen zur praktischen Vermittlung von Lehrinhalten.