Alle Beiträge von Dirk H. Enders

Besondere Situationen im Bahnbetrieb erfordern entsprechende Maßnahmen. Eine davon ist die störungsbedingt aufgetretene oder durch Arbeiten eingeführte aufgehobene Signalabhängigkeit. Was unter dem Begriff der Signalabhängigkeit zu verstehen ist und welche betrieblichen Ersatzmaßnahmen zu beachten sind, wenn Hauptsignale bedient werden können, obwohl einzelne Fahrwegelemente vorübergehend außer Abhängigkeit zu diesen Signalen stehen, soll dieser Beitrag verdeutlichen.

Das so genannte Rechtsfahrgebot gilt nicht nur im Straßenverkehr. Auch auf den Gleisen der deutschen Bahnen gilt bei zweigleisigen Strecken der Grundsatz, wonach Züge das in Fahrtrichtung rechts liegende Gleis als Gleis der Regelrichtung befahren. Doch keine Regel ohne Ausnahme: Es liegt auf der Hand, dass zumindest im Störungsfall oder bei sonstigen betrieblichen Unregelmäßigkeiten Züge unter bestimmten Bedingungen auch das Gleis der Gegenrichtung befahren dürfen, um wenigstens einen eingleisigen Betrieb aufrecht erhalten zu können. Dass das Fahren im Gegengleis nicht nur in Ausnahmefällen erfolgt und welche Möglichkeiten zur sicheren Durchführung von Fahrten auf zweigleisigen Strecken im Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung vorhanden sind, zeigt der folgende Beitrag.

Der Notfallmanager ist der Einsatzleiter der Deutschen Bahn am Ereignisort. So steht es in der Richtlinie Notfallmanagement, Brandschutz. Welche Kenntnisse Notfallmanager benötigen, welche rechtlichen Aspekte sie zu beachten haben, um ihre Aufgaben zu erfüllen, und wie der Alltag eines Notfallmanagers sich in Theorie und Praxis gestaltet, ist Gegenstand des folgenden Beitrags.

Die bisherigen Regeln für das Sperren von Gleisen, insbesondere beim Einrichten von Baugleisen sowie für das Durchführen von Fahrten in gesperrten Gleisen und Baugleisen gingen davon aus, dass die betroffenen Abschnitte zwischen zwei benachbarten Zugmelde- bzw. Zugfolgestellen in relativer räumlicher Nähe zueinander liegen. In der Praxis wurde jedoch bemängelt, dass die Ausdehnung dieser Abschnitte nicht selten um ein Vielfaches größer geworden ist und dies, obwohl der Grund für die Sperrung räumlich mitunter auf wenige hundert Meter eingeschränkt werden kann. Warum also aus rein formellen Gründen Sperrabschnitte von bis zu 30 Kilometern Länge bilden, wenn dies aus technischen Gründen gar nicht notwendig ist? „Wir haben verstanden!“, war es aus dem Kreise der Fachautoren zu vernehmen und so wird es zum 13.12.2009 mit Inkrafttreten der Bekanntgabe 08 zu den Regeln in Richtlinie (Ril) 408.01 – 09 modifizierte Regeln für das Sperren von Gleisen geben, die eine flexiblere und damit exaktere Abgrenzung von Sperr- und Baugleisabschnitten zu Betriebsgleisabschnitten zulassen. Auch wird es neue Regeln für das Sperren von Gleisen innerhalb von Abzweigstellen geben. Der folgende Beitrag schildert die wesentlichen Inhalte dieser neuen Regeln anhand einiger Praxisbeispiele.

Der Zugleitbetrieb ist ein Betriebsverfahren für Strecken mit so genannten einfachen betrieblichen Verhältnissen. Zumeist handelt es sich dabei um Regionalstrecken mit einer wenig komplexen Infrastruktur sowie einer eher mäßigen und vertakteten Streckenbelegung. Strecken dieser Art mit herkömmlicher Leit- und Sicherungstechnik nach Voll-Standard auszurüsten, stünde in einem äußerst ungünstigen Kosten/Wirksamkeits-Verhältnis. Der nachfolgende Beitrag zeigt am Beispiel bei der Erzgebirgsbahn (EGB), dass es durchaus wirtschaftlich machbar ist, die Sicherheit auf Zugleitstrecken mittels technischer Systeme zu erhöhen.

Gegen höhere Gewalt ist man bekanntlich machtlos. Man kann jedoch im Bahnbetrieb weitreichende Vorkehrungen treffen, um die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Um die Folgen z.B. eines Unwetters zu beherrschen, bedarf es gemeinsamer Anstrengungen seitens des Notfallmanagers, des örtlichen Betriebspersonals sowie der Instandhaltung, um während der Störungsbestehenszeit einen Behelfsbetrieb zu organisieren sowie die reguläre Verfügbarkeit der Infrastruktur möglichst zeitnah wieder herzustellen. Anhand eines Praxisfalls werden die Möglichkeiten einer operativen Weiterführung des Bahnbetriebes aufgezeigt.

Das Fahren von Zügen erfordert ein Höchstmaß an Sicherheit. Eine redundante und hochverfügbare Leit- und Sicherungstechnik sowie unterlegte Betriebsverfahren erfüllen die an den Bahnbetrieb gestellten Erwartungen hinsichtlich ihrer Sicherheit und Zuverlässigkeit. Es gibt jedoch Situationen, in denen z.B. durch Bauarbeiten, Störungen und Unregelmäßigkeiten die Betriebsqualität vorübergehend beeinträchtigt wird. Um den Bahnbetrieb auch in solchen Situationen sicher weiterführen zu können, wurden Verfahren entwickelt, die dieser Anforderung unter Beibehaltung der sicherheitlichen Rahmenbedingungen entsprechen.

Die Spurgebundenheit ist ein wesentliches Merkmal der Eisenbahn. Kein anderes Verkehrssystem bildet einen vergleichbar engen Verbund zwischen dem rollendem Rad und der Fahrbahn. Während jedes andere Verkehrsmittel vom Fahrzeug aus lenk- und steuerbar ist, sind Schienenfahrzeuge auf die Richtungsvorgaben der Gleise unmittelbar angewiesen. Diese und andere Systemeigenschaften sind es, die das Verkehrsmittel Eisenbahn so berechenbar und planbar machen. Ein Vorteil, wenn es darum geht, auf festen Relationen zu planbaren Fahrzeiten Verkehrsleistungen zuverlässig zu erbringen, ein Nachteil, wenn man die örtliche Flexibilität der Eisenbahn in den Vordergrund stellt. Durch den hohen Aufwand bei der Errichtung und Unterhaltung eines Gleises, rechnen sich Bahnstrecken in der Regel nur ab einer bestimmten Auslastung. So kann sich beispielsweise nicht jeder Privathaushalt einen Bahnanschluss leisten, hingegen ist jedes Wohn- oder Gewerbegebiet in Form einer Straßenanbindung infrastrukturell erschlossen. Dieser Beitrag erläutert den Aufbau und die Funktion des Bahnkörpers und soll zeigen, dass Eisenbahn mehr ist, als zwei Schienen, die auf Schwellen genagelt sind.

Die Spurgebundenheit ist ein wesentliches Merkmal der Eisenbahn. Kein anderes Verkehrssystem bildet einen vergleichbar engen Verbund zwischen dem rollendem Rad und der Fahrbahn. Während jedes andere Verkehrsmittel vom Fahrzeug aus lenk- und steuerbar ist, werden Schienenfahrzeuge durch den Fahrweg gelenkt. Diese und andere Systemeigenschaften sind es, die das Verkehrsmittel Eisenbahn so berechenbar und planbar machen. Ein Vorteil, wenn es darum geht, auf festen Relationen zu planbaren Fahrzeiten Verkehrsleistungen zuverlässig zu erbringen, ein Nachteil, wenn man die örtliche Flexibilität der Eisenbahn in den Vordergrund stellt. Durch den hohen Aufwand bei der Errichtung und Unterhaltung eines Gleises, rechnen sich Bahnstrecken in der Regel nur ab einer bestimmten Auslastung. So kann sich beispielsweise nicht jeder Privathaushalt einen Bahnanschluss leisten, hingegen ist jedes Wohn- oder Gewerbegebiet in Form einer Straßenanbindung infrastrukturell erschlossen. Dieser Beitrag erläutert den Aufbau und die Funktion des Bahnkörpers und soll zeigen, dass Eisenbahn mehr ist, als zwei Schienen, die auf Schwellen genagelt sind.

Das hat sich bestimmt jeder schon einmal gefragt: Warum misst das Spurmaß der normalspurigen Bahnen in Europa und der Welt ausgerechnet eine Weite von 1435 mm? Warum nicht eine glatte Zahl von 1500 oder 1400 mm? Die Antwort hierauf lässt sich erstaunlicherweise aus der Geschichte weit vor der Erfindung der Eisenbahn erklären.

Die Farben rot und grün erzeugen in jedem von uns bestimmte Assoziationen, wenn es um die Frage geht Halten oder Fahren, „Stop“ oder „Go“. Verkehrssysteme haben sich diese Farben als Signalfarben zu Eigen macht, um ab einer bestimmten Komplexität regelnd auf den Verkehrsfluss einzuwirken und ihn zu sichern. Im Straßenverkehr, der aufgrund seiner Beschaffenheit im Sichtabstand fährt, wird die Signalfolge z.B. einer Ampelanlage am Bremsvermögen des Straßenfahrzeugs ausgerichtet und berücksichtigt dabei andere Reaktionszeiten und Anhaltewege. Im Bahnbetrieb herrschen aufgrund der physikalischen Beschaffenheit des Rad-Schiene-Systems weitaus schlechtere Bremsbedingungen, verglichen mit dem Straßenverkehr. Daher verkehren Schienenfahrzeuge in der Regel im Raumabstand. Der Signalbegriff umfasst bei der Eisenbahn weitaus komplexere Sicherheitsfunktionen, als dies im Vergleich zu Ampelanlagen der Fall ist. Welche Funktionen dies sind, soll der nachfolgende Beitrag erläutern.

Das Fahren von Zügen erfordert ein Höchstmaß an Sicherheit. Redundante und hochverfügbare Leit- und Sicherungstechnik sowie unterlegte Betriebsverfahren erfüllen die an den Bahnbetrieb gestellten Erwartungen hinsichtlich ihrer Sicherheit und Zuverlässigkeit. Auch im Bahnbetrieb gibt es jedoch Situationen, in denen z.B. durch Bauarbeiten, Unregelmäßigkeiten oder infolge gefährlicher Ereignisse die Betriebsqualität vorübergehend beeinträchtigt wird.