Alle Beiträge von Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander

Die Direktorin des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung erläutert im Gespräch mit Deine Bahn, wie weit das DZSF seit seiner Gründung 2019 gekommen ist und welche Ziele es für die Zukunft verfolgt.

Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung will die Forschungsaktivitäten im Bahnsektor bündeln und intensivieren.

Automatisiertes Fahren bietet dem Verkehrsträger Schiene große Chancen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit. Digitalisierung birgt erhebliches Potenzial, die Sicherheit des Systems Bahn weiter zu erhöhen. Die rasante technologische Entwicklung wirft allerdings immer wieder auch rechtlich und ethisch unklare und umstrittene Fragen auf.

Spricht man von Emotionen in der Schienenfahrzeugtechnik, so denkt jeder gleich an die Begeisterung, mit der über Design diskutiert wird – über die Bügelfalte der Baureihe 110, über das leider bald wieder ausgebaute, wunderbar in Rot gehaltene Bordrestaurant im taufrischen ICE 3 oder über die Nasen der Shinkansen-Generationen. Interior- und Exterior-Design der Fahrzeuge im Gleis bewegen die Herzen und Gemüter. Aber leider gibt es noch ganz andere Emotionen, wenn es um Schienenfahrzeuge geht: nämlich freudige und auch deutlich weniger freudige, wenn Besteller/Betreiber, Hersteller und Zulassungsstellen versuchen, ein Fahrzeug erst auf die Schiene und dann in einen produktiven, zuverlässigen Betriebszustand zu bringen.

Nach einem Exkurs in die Geschichte der Eisenbahnlehre in Stuttgart wird die neu eingerichtete Stiftungsprofessur „Schienenfahrzeugtechnik“ vorgestellt. Diese jetzt hauptamtliche Professur bietet neue Möglichkeiten der Gestaltung von Forschung und Lehre für den Standort. Aber deutschlandweit, vielleicht sogar europaweit, dürfte es ein Signal sein, zum ersten Mal eine Frau auf einen Lehrstuhl für Schienenfahrzeugtechnik berufen zu haben. Auch dieser Vorbildfunktion gilt es gerecht zu werden.

Mit der EU-Sicherheitsrichtlinie existiert für den europäischen Schienenverkehr ein Instrument, das das Verständnis von Sicherheit harmonisiert sowie die Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen nach einheitlichen Regelungen und durch vergleichbare Institutionen ermöglicht. Die Richtlinie soll den grenzüberschreitenden Verkehr im Binnenmarkt komplementär zur technischen Harmonisierung erleichtern. An die Eisenbahnunternehmen richtet die Sicherheitsrichtlinie unter anderem die Forderung, ein prozessbasiertes Sicherheitsmanagementsystem (SMS) einzurichten, das der Steuerung der technischen und betrieblichen Risiken dienen soll. Mithilfe des SMS soll bei allen Eisenbahnunternehmen europaweit ein Mindestniveau an Sicherheit und vor allem ein gemeinsames Verständnis von notwendigen Systeminhalten hergestellt werden. Der folgende Beitrag beschreibt die Entstehungsgeschichte und generelle Intention der EU-Sicherheitsrichtlinie zum SMS.

In diesem Artikel werden die Arbeitsmethoden und -ergebnisse beschrieben, die zurzeit von der Europäischen Eisenbahnagentur zur Entwicklung einer einheitlichen Herangehensweise an das Thema Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen angewendet und erarbeitet werden. Der Begriff „Sicherheitszertifizierung“ umfasst dabei zunächst die Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und von Sicherheitsgenehmi­gungen an Eisenbahnin­frastrukturunternehmen (EIU) gemäß einer in allen Mitgliedstaaten einheit­lichen Methode. Im Laufe der kommenden Jahre wirdvonderAgenturnoch dasZertifizierungsregime des Instandhaltungssys­tems der für die Instand­haltung verantwortlichen Stelle (ECM) entwickelt. Auch diese Zertifizierung gehört, genauso wie die Zertifizierung von Instandhaltungswerkstätten oder Trainingseinrichtungen, ohne Frage zu dem Themenbereich dazu. Unternehmen, die mehrere dieser Tätigkeitsbereiche in ihrem Geschäftsport­folio vereinen, muss es (laut EU-Gesetzgebung zumindest für die Kombination von EVU/EIU und ECM) möglich sein, diese Mehrfachzertifizierungen in einem einzigen Verfahren zu erhalten. Daher ist die Agentur bestrebt, eine Methode zu erarbeiten, die sich im Grundsatz für alle Arten der Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen anwenden lässt.

Im April 2004 ist die Europäische Richtlinie für Eisenbahnsicherheit 2004/49/EG (im Folgenden kurz Sicherheitsrichtlinie) in Kraft getreten. Nach weitreichenden Regelungen auf Gemeinschaftsebene bezüglich der Privatisierung und Marktöffnung des Eisenbahnsektors sowie der technischen Harmonisierung für den grenzüberschreitenden Verkehr (Interoperabilität), ist diese Richtlinie aus mehreren Gründen notwendig geworden: Es galt einerseits zu verhindern, dass Sicherheit als Argument gegen die Liberalisierung benutzt wurde, und dabei anderseits das im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hohe Sicherheitsniveau des europäischen Eisenbahnverkehrs zu erhalten und dann, wenn möglich und sinnvoll, zu verbessern. Denn es war deutlich geworden, dass die weitere Verbesserung der Sicherheit durch technische Mittel in den zum Teil bereits hochtechnisierten Bahnen an ihre finanziellen Grenzen gestoßen war. Es war auch klar, dass die Privatisierung und Marktöffnung eine Restrukturierung der Sicherheitsverantwortung nach sich zog, die vielfach Neuland war. Und schließlich birgt eine rein technische, netzübergreifende Harmonisierung ohne Einbeziehung der jeweiligen betrieblichen Gegebenheiten eher die Gefahr eines Verlustes an Sicherheit denn einen Gewinn.