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Automatisierung der Betriebsprozesse

Mit der Einführung eines einheitlichen europaweiten Zugsicherungssystems steigen die Anforderungen an die Instandhaltung immer weiter. Die DB-Mitarbeiter müssen sich über die bestehenden Systeme hinaus mit neuen komplexen Hard- und Softwarekomponenten vertraut machen. Die Wartungsarbeiten werden immer vielseitiger, die Störungssuche und Fehlerdiagnose immer diffiziler. Durch intensive Schulungen im Trainingszentrum Troisdorf macht DB Training die Mitarbeiter der Instandhaltungswerke fit für die Zukunft. Was hinter dem European Train Control System (ETCS) steckt und wie sichere Instandhaltung trainiert wird, erfahren Sie im folgenden Artikel.

Nachdem im ersten Teil dieses Beitrags (Deine Bahn 5/2010) die betrieblichen Aspekte von ETCS im Vordergrund standen, liegt der Schwerpunkt des folgenden Abschnitts auf den technischen Funktionen und den verschiedenen Anwendungsformen des künftigen europäischen Zugbeeinflussungssystems.

Nach Jahren der Entwicklungsarbeit ist ein Punkt erreicht, wo mehr und mehr ETCS-Projekte in Europa den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Dieser zweiteilige Beitrag soll aus betrieblicher Sicht einen Einblick in die Funktionsweise von ETCS vermitteln und aus betrieblicher Sicht einen Überblick über Chancen und Risiken der ETCS-Einführung bei der Deutschen Bahn AG geben.

Ein großes Ziel bei der Weiterentwicklung der Stellwerkstechnik bei den deutschen Bahnen war und ist es, neben anderen Rationalisierungseffekten eine Vereinfachung der Bedienung herbeizuführen.Bereits mit der Einführung von mechanischen Stellwerken wurde die zuvor zur Fahrstraßeneinstellung und -sicherung für Zugfahrten an den Fahrwegelementen vor Ort übliche örtliche Außensicherungdurch eine sog. Innensicherung ersetzt.In der weiteren Folge entstanden die Spurplanstellwerke und in neuster Zeit die ESTW (elektronische Stellwerke), die eine weitere Arbeitserleichterung – nicht nur von der körperlichen Belastung – mit sich brachten. Neben der Stellwerkstechnik entstand noch eine weitere Funktion, die in nicht unbedeutendem Umfang den Fdl entlastet und für eine zeitgerechte Fahrstraßeneinstellung sorgt, nämlich der sog. Selbststellbetrieb bzw. die Zuglenkung. Mit diesen Systemen wird der Fdl von vielen Regelbedienungen entlastet. Der folgende Artikel beschreibt die Funktionsweise dieser Systeme.

Mit dem vorliegenden Fachartikel, der in Teilen dem in Kürze erscheinenden DB-Fachbuch „Eisenbahnbetriebstechnologie – das Betriebsmanagement der Bahn“ entnommen ist, soll dargelegt werden, wie und in welchem Umfang die Durchführung des Bahnbetriebes durch Telematik und Prozessautomatisierungstechnik unterstützt werden kann.

Ziel des Betriebszentralen-Konzeptes der DB Netz AG ist es u.a., die Anzahl der im Bahnbetrieb vorhandenen und örtlich besetzten Stellwerke zu reduzieren oder möglichst gering zu halten. Dabei bewirkt dieser produktivitätserhöhende Zentralisationsprozess nicht nur eine räumliche Zusammenführung aller betroffenen und örtlich vorhandenen Fahrdienstleiterarbeitsplätze, sondern je nach Ausprägung der Leittechnik mitunter auch eine Zusammenführung der beiden betrieblichen Funktionen „Zugdisposition“ und „Fahrdienstleitung“. Unabdingbare Voraussetzung hierfür ist der Einsatz von Automatisierungstechniken. Mit dem Begriff Automatisierungstechniken sind in erster Linie rechnergestützte Dispositionssysteme und Zuglenkanlagen gemeint, an die, insbesondere aus sicherungstechnischer Sicht, hohe Anforderungen gestellt werden. Dieser Beitrag soll die Berührungspunkte zwischen der Automatisierungstechnik „Zuglenkung mit Lenkplan“ und den Regeln der Konzernrichtlinie 408.01 – 09 aufzeigen.