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Automatisierung der Betriebsprozesse

Das European Train Control System (ETCS) soll zukünftig in Europa die nationalen Signal- und Zusicherungssysteme ablösen. Die technischen Grundlagen hierzu sind im Heft 11/2012 von Deine Bahn, Seite 29ff dargelegt worden. Man verspricht sich von ETCS einerseits die Überwindung nationaler Schranken, andererseits aber auch mehr Wettbewerb in bislang national weitgehend abgeschotteten Märkten und damit insgesamt geringere Kosten für die Bahnen. Mit ETCS wurde aber nicht nur das Ziel technischer Harmonisierung verfolgt.

Bereits seit etwa 20 Jahren sind Elektronische Stellwerke (ESTW) als Serienprodukte im Einsatz. Das Europäische Zugbeeinflussungssystem (European Train Control System – ETCS), das den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr in Europa erleichtern soll, ist in verschiedenen Ländern bereits im Einsatz und wird auch in Deutschland 2015 den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Doch was kommt danach? Die Innovationszyklen in der Informationstechnologie werden immer kürzer. Insbesondere bei der  Bahnsicherungstechnik mit ihren bekannten jahrzehntelangen Bestandszeiten und dem hohen Sicherheitsniveau ergeben sich daraus einige Probleme bei der Ersatzbeschaffung und dem Nachweis gleicher Sicherheit. Es gibt Ansätze und somit Visionen und Aussichten, Teillösungen zu einer integrierten Systemlösung weiterzuentwickeln und an den neuesten Stand der Technik heranzuführen.
 

Planung, Prognose, Optimierung und Simulation sind bei allen Eisenbahnen wichtige Themen, die mit hohem Aufwand einen technisch und wirtschaftlich optimalen Bahnbetrieb vorbereiten. Sind sie doch Grundlage für einen erfolgreichen und reibungslosen Betriebsablauf: Wie soll das grundlegende Fahrplanangebot – zum Beispiel einer SPNV-Ausschreibung – aussehen? Welche Erlöse sind zu erwarten? Welches Konzept von Fahrten und Fahrzeugen mit zugehörigem Umlaufplan ist von wirtschaftlicher Seite am besten geeignet, das Fahrplanangebot umzusetzen? Wie stellt sich dieses Konzept in Bezug auf potenzielle Störungen des Betriebsablaufs dar? Man sieht bereits: Die zu berücksichtigenden Aspekte sind vielfältig.

Die DB Netz AG modernisiert strategisch wichtige Zugbildungsanlagen (ZBA). Dabei wird der Hemmschuhlegerbetrieb durch den Einsatz moderner und vollautomatisch arbeitender Rangier- und Steuerungstechnik abgelöst. Die Transportqualität steigt, und die Kosten pro Wagenumstellung sinken. Im Rahmen des Modernisierungsprogramms sind fünf Zugbildungsanlagen bereits fertiggestellt. Weitere ZBA folgen. Was geändert wird und weshalb zeitgemäße Zugbildungsanlagen High-Tech-Anlagen sind, ist Gegenstand des folgenden Beitrags.

Die Signaltechnik unterlag in den vergangenen 140 Jahren einer technischen Entwicklung von der Mechanik hin zur Elektronik. Unter anderem hatte und hat diese Entwicklung einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Instandhaltung der signaltechnischen Anlagen. Nach einer kurzen Zusammenfassung über die geschichtliche Entwicklung werden im folgenden Beitrag die durchaus problematischen Auswirkungen auf die Instandhaltung beschrieben und Lösungsansätze aus Sicht der Instandhaltung aufgezeigt.

Die Leit- und Sicherungstechnik bildet das logische Rückgrat des gesamten Eisenbahnbetriebes. Sie hat einen wesentlichen Einfluss auf die Betriebskosten und die Verfügbarkeit der Eisenbahninfrastruktur. In den vergangenen Jahrzehnten ist es nicht gelungen, die Schnittstellen im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik (LST) zu standardisieren, so dass in einem verketteten Produktionssystem wie der Schieneninfrastruktur die Systeme verschiedener Hersteller auf einfache Weise miteinander verbunden werden können.

ETCS (European Train Control System) ist ein neues Zugsicherungs- und Leitsystem, das die Bahnen und die Signalbauindustrie in den vergangenen 15 Jahren entwickelt haben. Ziel war und ist es, langfristig die Vielzahl der nationalen, untereinander inkompatiblen Systeme abzulösen, die den grenzüberschreitenden Verkehr kompliziert und unnötig teuer machen. Gleichzeitig stellt das System ETCS den höchsten Standard an Sicherheit in Europa dar. So wird ETCS auch in Deutschland die bislang existierenden Systeme Linienzugbeeinflussung (LZB) und Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) langfristig ablösen. Mit diversen Maßnahmen versucht die Europäische Union, das System möglichst schnell in Europa zu etablieren, damit es nicht wieder in der Schublade verschwindet, wie einst der Funkfahrbetrieb (FFB) in Deutschland. Diese Gefahr scheint nun gebannt.

Die Kundenansprüche im Hinblick auf die Reise- und Transportangebote der Bahn steigen ebenso kontinuierlich wie die Kapazitätsnachfrage an schienengebundenen Verkehr. Dem prognostizierten Nachfragewachstum steht die Finanzlage von Bund und Ländern gegenüber. Diese anspruchsvolle Situation zwingt alle Beteiligten zu einem noch verantwortungsvolleren Umgang mit den limitierten Ressourcen.

Mit der Västerdalsbanan wurde in Schweden in einem Pilotprojekt namens ERTMS Regional erstmals in Europa eine Regionalstrecke mit ETCS Level 3 ausgerüstet. Der nachfolgende Artikel vermittelt einen Überblick über die Ausgangslage, Zielsetzung und den aktuellen Sachstand des Projekts.

Bei der von der Professur für Verkehrssicherungstechnik der TU Dresden veranstalteten Fachtagung der Reihe „Entwicklungen des Sicherungswesens in Theorie und Praxis“ stand Anfang Oktober die Sicherheit an der Nahtstelle von Technik und Betrieb im Mittelpunkt. Über 100 Teilnehmer, die überwiegend aus Deutschland, aber auch aus Frankreich und der Schweiz kamen, informierten sich über aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen. Ein organisiertes Rahmenprogramm rundete die Veranstaltung ab und bot ausreichend Möglichkeiten zum fachlichen Austausch zwischen den Teilnehmern.

Die DB Netz AG betreibt Zugleitstrecken nach Ril 436, auf denen einfache betriebliche Verhältnisse (schwaches Belastungsprofil) vorliegen und ein Zugleitbetrieb gemäß Ril 413.0752 zulässig ist. Strecken, die heute mit klassischer Stellwerkstechnik betrieben werden und ein schwaches Belastungsprofil aufweisen, können zukünftig in Zugleitstrecken umgewandelt werden. Hierbei wird seitens des Betriebs stets die Frage gestellt, wie flexibel die Betriebsabwicklung dann noch durchgeführt werden kann. Der folgende Beitrag zeigt eine Variante, wie durch den Einsatz moderner Technik vor Ort ein rationalisierter und dennoch flexibler Betrieb auf Zugleitstrecken erreicht wird.

Eine wichtige Unternehmensstrategie der DB Netz AG ist es, die Infrastruktur der Nebengleise einschließlich deren signal- und sicherungstechnischer Ausrüstungen, die in erster Linie für das Rangieren bestimmt sind, effektiv und effizient zu gestalten. Hierzu sind moderne bedarfsgerechte Lösungen gefragt. Eine Lösung wurde durch den Einsatz elektrisch ortsgestellter Weichen (EOW) gefunden. Solche modernen Weichenumstelltechniken erleichtern dem Rangierpersonal nicht nur die Arbeit, sondern beschleunigen auch die rangierbetrieblichen Abläufe. Die Zahl der Nebengleise mit EOW wird mittel- bis langfristig zunehmen. Dieser Beitrag beschreibt funktionale, bedienungstechnische, aber auch betriebliche Aspekte.