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Bahnen der Welt

Die Ukraine ist heute vor allem ein Transitland zwischen Mitteleuropa und der kaukasischen Region sowie zwischen Südeuropa und Russland. Hauptverkehrsträger in der Ukraine ist die Eisenbahn, gefolgt vom Straßenverkehr und der Binnenschifffahrt.

Die Verkehrsinfrastruktur der Ukraine besitzt aus Zeiten der Sowjetunion eine starke Nord-Süd-Orientierung. Das Land ist daher seit seiner Unabhängigkeit bestrebt, die Infrastruktur in der West-Ost-Orientierung zu verbessern und die Verbindungen zu Ländern wie Polen, Slowakei und Ungarn zu forcieren. Im Mittelpunkt stehen dabei die Paneuropäischen Korridore III (Berlin/Dresden – Wroclaw – Krakow – Lwiw – Kiew) und Korridor V (Kosice – Tschop – Lwiw und Budapest – Tschop – Lwiw).

Der folgende Artikel gibt einen Überblick über die Entwicklung der Eisenbahn, über den Status Quo und die aktuellen Bestrebungen im Rahmen der auf den Weg zu bringenden Reformen im Eisenbahnsektor der Ukraine.

Zwischen orthodoxen Klöstern und modernsten Hafenanlagen sorgen europäische Verkehrskorridore als Treiber der Transport- und Logistikbranche für eine zunehmend günstige wirtschaftliche Entwicklung Rumäniens. Die Automobilindustrie hat Rumänien längst als einen attraktiven Produktionsstandort entdeckt. Gut ausgebildete Arbeitskräfte, ein im europäischen Vergleich niedriges Lohn- und Kostenniveau sowie der Beitritt Rumäniens zur Europäischen Union (EU) haben den Grundstein für eine Wiederbelebung einstiger Vorzeigebranchen Rumäniens gelegt.

In der Konsequenz kommt der rumänischen Eisenbahn (CFR) wieder eine wachsende Bedeutung im Verkehrs- und Transportsystems dieses Landes zu. Die CRF steht heute vor der Herausforderung, Schieneninfrastruktur und Rollmaterial zu modernisieren und die Kundenorientierung in den Mittelpunkt zu rücken, um den Anforderungen Europas zu genügen. Zur Bewältigung dieser Aufgaben gilt es, sich die in staatlicher Hand befindliche Eisenbahn mit modernen Unternehmensstrukturen für die zukünftige Rolle aufzustellen.

Wird Rumänien die angestoßenen Reformen im Eisenbahnsektor konsequent fortzusetzen und die Herausforderungen der Transport- und Logistikmarkt meistern? Der folgende Artikel will vor diesem Hintergrund Land und Eisenbahn beschreiben und einige Antworten aufzeigen.

Belorussland, amtlich auch kurz „Belarus“ genannt, wird in Deutschland oft mit dem Namen Weißrussland bezeichnet. Das Land liegt in der osteuropäischen Ebene und wird von Hügelketten der eiszeitlichen Endmoränen (Weißrussischer Höhenrücken) begrenzt und von den mächtigen naturbelassenen Flüssen Dnjepr und Pyprat durchzogen.

Über eine Fläche von über 207 Tsd. Quadratkilometern verteilen sich ca. 10 Millionen Einwohner, das entspricht einer Bevölkerungsdichte von ca. 50 Einwohner pro Quadratkilometer (zum Vergleich: Die Bundesrepublik hat 231 Einwohner pro Quadratkilometer).

Indiens Wirtschaft boomt seit der marktwirtschaftlichen Orientierung des Landes in den neunziger Jahren mit jährlichen Wachstumsraten um 10 Prozent. Das amerikanische Magazin „Time“ ernannte Indien bereits zur „nächsten ökonomischen Supermacht“. Anders als beim asiatischen Rivalen China wächst die Bevölkerungszahl weiter dynamisch und wird die Chinas in ein paar Jahren überholt haben. Für Mitte des Jahrhunderts wird eine Bevölkerungszahl von 1,6 Milliarden prognostiziert. Der Lebensstandard vieler Inder steigt und damit Konsum- und Mobilitätsansprüche: Schon heute wird der wohlhabende Mittelstand Indiens vom langjährigen Indien-Korrespondenten Olaf Ihlau in seinem Buch „Weltmacht Indien“ auf 300 Millionen beziffert.

Als eine der Konsequenzen wächst der Transport- und Logistikmarkt fast explosionsartig: innerhalb von nur fünf Jahren sehen Experten hier eine Verdoppelung des Geschäftvolumens. Welche Rolle spielt heute die Indische Eisenbahn (IR) im Verkehrs- und Transportsystem dieses Landes und wie wird sie sich zur Bewältigung der zukünftigen Aufgaben aufstellen, die sich aus dem Wachstum ergeben? Das folgende Portrait der IR gibt dazu einige Antworten.

Die Republik Kasachstan liegt auf der Grenze zweier Kontinente, des europäischen und des asiatischen. Das geographische Zentrum des europäisch-asiatischen Subkontinents liegt in Kasachstan am Schnittpunkt des 78. Längen- und des 50. Breitengrades.

Mit einer Größe von 2,7 Millionen Quadratkilometern ist Kasachstan das neuntgrößte Land der Erde und hat eine Fläche, die fast achtmal so groß ist wie die Bundesrepublik. Das Territorium des Landes erstreckt sich über 3.000 Kilometer vom Unterlauf der Wolga im Westen bis zum Fuße des Altaigebirges im Osten, und über 2.000 Kilometern von der Westsibirischen Tiefebene im Norden bis zur Wüste Kysylkum und dem Tienschangebirge im Süden. Die riesigen Entfernungen haben zur Folge, dass sich Kasachstan über zwei Zeitzonen ausdehnt.

Trotz der großen Fläche hat Kasachstan nur 15,2 Mio. Einwohner und mit 5,57 Einwohnern pro Quadratkilometer einer sehr geringe Bevölkerungsdichte (zum Vergleich: Die Bundesrepublik hat 231 Einwohner pro Quadratkilometer).

Kasachstan verfügt über ein ausreichend entwickeltes Verkehrssystem. Der Eisenbahn kommt dabei eine Schlüsselrolle zu: Auf sie entfallen mehr als 68 Prozent der gesamten Gütertransportleistungen und über 57 Prozent der Personenbeförderungsleistungen. Beim Transport von Massengütern wie Kohle, Erz, Metalle und Getreide gibt es keine realistische Alternative zur Eisenbahn. Die Bahn hat 125 Tsd. Beschäftigte, das entspricht fast 1 Prozent der Gesamtbevölkerung Kasachstans.

Die Nachbarbahnen der Kasachische Eisenbahn sind die Russische, die Chinesische, die Kyrgysische und die Turkmenische Eisenbahn.

In „Deine Bahn“ März 2007 berichteten wir über die amerikanischen Eisenbahnen des Güterverkehrs. In dem Artikel wurde darüber Eine Bahn zwischen hohem Anspruch und ernüchternder Wirklichkeit hinaus der ordnungspolitische Rahmen für die Eisenbahnen in den USA beschrieben. Wie angekündigt folgt nun die Darstellung des Personenfernverkehrs. Die Struktur und Ausrichtung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) unterscheidet sich fundamental von den rein privatwirtschaftlich geführten Güterbahnen. Die Amtrak, alleiniges Unternehmen zur Durchführung von öffentlichem SPFV in den USA, ist eine Staatsbahn, mit den typischen Problemen einer politisch dominierten Unternehmensführung. Die Gesellschaft firmiert unter „National Railroad Passenger Corporation“, Amtrak ist lediglich der Markenname.

Anders als in den meisten Ländern der Welt hat es in den Vereinigten Staaten von Amerika niemals „die“ Staatsbahn gegeben. Vielmehr hat sich in den USA im Bereich des Schienengüterverkehrs (SGV) das Nebeneinander einer Vielzahl von privaten Bahnen über die Jahrzehnte erhalten, wenn auch mit erheblichen Strukturänderungen. Auf Grund dieser Tatsache weichen wir in diesem Beitrag von dem bisherigen Muster der Beschreibung von „Bahnen der Welt“ ab und betrachten die großen Güterbahnen, die so genannten Class I Railroads, als Einheit – sozusagen wie eine einzige Bahn. Diese Vorgehensweise bietet sich für diesen Bericht an, da sich die Class I Eisenbahnen in Struktur und Ausrichtung sehr stark ähneln.

Wenn man von russischer Eisenbahn spricht, denkt man an Moskau, Transsibirische Eisenbahn und unendliche Weiten. Russland ist mit einer Fläche von 17.075.400 km2 immerhin fast 50-mal größer als Deutschland. Das verdeutlicht die Herausforderungen, die an die Verkehrswege gestellt werden. Die historische und die gegenwärtige politische und wirtschaftliche Entwicklung Russlands wurden und werden wesentlich durch die Eisenbahn mitbestimmt. 9288 km Länge misst allein die Transsibirische Eisenbahnroute von Moskau bis Wladiwostok/Nachodka im Fernen Osten. Sie ist das Herzstück des russischen Eisenbahnnetzes; 11 Zeitzonen und mehrere Klimazonen müssen vom Start bis zum Ziel durchquert werden. Wenn im Fernen Osten der Feierabend lacht, hat die Arbeit im westlichen Russland eben erst begonnen. Riesig, wie die Ausdehnung des Landes, sind auch die Herausforderungen an die Russische Eisenbahn.

In der Volksrepublik China stellt das Eisenbahnsystem wie in kaum einem anderen Land der Erde der Wirtschaft die notwendigen Lebensadern bereit, und sie hat dies unter ungeheuerem Wachstumsdruck zu gewährleisten. Gemessen an der Größe des Landes und seiner Einwohnerzahl ist das Schienennetz noch eher klein. Zum Vergleich: China ist flächenmäßig 30-mal so groß wie Deutschland, hat 16-mal so viele Einwohner, sein Streckennetz ist aber gerade mal doppelt so groß wie das deutsche. Auf diesem Streckennetz sind allerdings die Betriebsleistungen im Personen- und Güterverkehr zusammen (PTKm) 18-mal so groß wie bei uns. Auf dem chinesischen Netz wird ein Viertel der weltweiten Schienengüterverkehrsleistungen erbracht, der Netzanteil dagegen beträgt lediglich sechs Prozent. Die Energieversorgung des Landes hängt weitgehend von einer hinreichenden Versorgung durch Schienentransport ab. Damit sind Kapazität und Qualität des SGV (Schienengüterverkehr) der Flaschenhals des Wachstums einer Wirtschaft, die in den vergangenen 10 Jahren um durchschnittlich 9 Prozent gewachsen ist und mit gleichem Tempo weiter wachsen soll. Dies ist die große Herausforderung für die CR und dies macht verständlich, dass China einen sehr schnellen Ausbau des Bahnsystems mit großem Nachdruck verfolgt.

Länger als andere Länder Europas hatte Spanien an seiner überkommenen Staatsbahnstruktur festgehalten. Dann aber schließlich wurde unter dem Eindruck des europäischen Eisenbahnrechtes – immerhin war mit Loyola de Palacio eine Spanierin Jahre lang die Kommissarin der DG Tren (Generaldirektion der EU für Transport und Energie) in Brüssel – mit dem Stichtag 1. Januar 2005 das Bahnsystem dieses föderalen Landes umgekrempelt. Wer die alte Staatsbahn Renfe kannte, diese Alleinherrscherin über alle nationalen Schienenwege und alles, was sich auf ihnen bewegte, der wird die neue RENFE Operadora kaum wieder erkennen.

Die dänische Bahn hat eine lange Tradition: Schon 1844 verkehrten im Herzogtum Holstein, das damals zum dänischen Staat gehörte, die ersten Züge. Ein knappes Vierteljahrhundert später entstand die erste Vorläuferorganisation der dänischen Staatsbahn DSB (Danske Statsbaner). Bis 1900 wurden sukzessive die mittlerweile entstandenen Eisenbahnlinien in der DSB zusammengeführt.

Gleichwohl ist Dänemarks Eisenbahnsystem eines der fortschrittlichsten Europas. Die Auswirkungen der Marktliberalisierung sind hier deutlich sichtbar. Die DSB hat begonnen, sich von ihrem Heimatmarkt aus auch in anderen Ländern als Verkehrsdienstleister aufzustellen. In wenigen anderen europäischen Staaten hat der Schienensektor im letzten Jahrzehnt so viele Veränderungen erlebt wie hier.

Bedingt durch die politische Situation seit 1991 ist die ehemalige jugoslawische Staatsbahn (Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica, JZ) in einzelne Unternehmen zerfallen. Diese neuen „Staatsbahnen“ kämpfen allesamt mit stark gesunkenen Einnahmen aus dem Schienenverkehr. Die Bahnen im Gebiet des westlichen Balkan befinden sich derzeit in einer wirtschaftlich schwierigen Phase. Nachlassende Transportqualität, fehlende Mittel für die Infrastruktur und für das Material stellen für die Bahnunternehmen eine große Herausforderung dar.