Alle Beiträge von Rudolf R. Mertens

In keinem anderen europäischen Land sind Liberalisierung und Privatisierung im Bahnsektor so radikal erfolgt wie in Großbritannien. Und kein Bahnmodell hat so viele Verfechter und so viele Verächter gefunden wie das im Mutterland der Eisenbahn. Mit dem nachfolgenden Artikel will „Deine Bahn“ zur Beleuchtung der Frage beitragen, wie erfolgreich die englischen Bahnen tatsächlich sind.

Indiens Wirtschaft boomt seit der marktwirtschaftlichen Orientierung des Landes in den neunziger Jahren mit jährlichen Wachstumsraten um 10 Prozent. Das amerikanische Magazin „Time“ ernannte Indien bereits zur „nächsten ökonomischen Supermacht“. Anders als beim asiatischen Rivalen China wächst die Bevölkerungszahl weiter dynamisch und wird die Chinas in ein paar Jahren überholt haben. Für Mitte des Jahrhunderts wird eine Bevölkerungszahl von 1,6 Milliarden prognostiziert. Der Lebensstandard vieler Inder steigt und damit Konsum- und Mobilitätsansprüche: Schon heute wird der wohlhabende Mittelstand Indiens vom langjährigen Indien-Korrespondenten Olaf Ihlau in seinem Buch „Weltmacht Indien“ auf 300 Millionen beziffert.

Als eine der Konsequenzen wächst der Transport- und Logistikmarkt fast explosionsartig: innerhalb von nur fünf Jahren sehen Experten hier eine Verdoppelung des Geschäftvolumens. Welche Rolle spielt heute die Indische Eisenbahn (IR) im Verkehrs- und Transportsystem dieses Landes und wie wird sie sich zur Bewältigung der zukünftigen Aufgaben aufstellen, die sich aus dem Wachstum ergeben? Das folgende Portrait der IR gibt dazu einige Antworten.

In „Deine Bahn“ März 2007 berichteten wir über die amerikanischen Eisenbahnen des Güterverkehrs. In dem Artikel wurde darüber Eine Bahn zwischen hohem Anspruch und ernüchternder Wirklichkeit hinaus der ordnungspolitische Rahmen für die Eisenbahnen in den USA beschrieben. Wie angekündigt folgt nun die Darstellung des Personenfernverkehrs. Die Struktur und Ausrichtung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) unterscheidet sich fundamental von den rein privatwirtschaftlich geführten Güterbahnen. Die Amtrak, alleiniges Unternehmen zur Durchführung von öffentlichem SPFV in den USA, ist eine Staatsbahn, mit den typischen Problemen einer politisch dominierten Unternehmensführung. Die Gesellschaft firmiert unter „National Railroad Passenger Corporation“, Amtrak ist lediglich der Markenname.

Anders als in den meisten Ländern der Welt hat es in den Vereinigten Staaten von Amerika niemals „die“ Staatsbahn gegeben. Vielmehr hat sich in den USA im Bereich des Schienengüterverkehrs (SGV) das Nebeneinander einer Vielzahl von privaten Bahnen über die Jahrzehnte erhalten, wenn auch mit erheblichen Strukturänderungen. Auf Grund dieser Tatsache weichen wir in diesem Beitrag von dem bisherigen Muster der Beschreibung von „Bahnen der Welt“ ab und betrachten die großen Güterbahnen, die so genannten Class I Railroads, als Einheit – sozusagen wie eine einzige Bahn. Diese Vorgehensweise bietet sich für diesen Bericht an, da sich die Class I Eisenbahnen in Struktur und Ausrichtung sehr stark ähneln.

In der Volksrepublik China stellt das Eisenbahnsystem wie in kaum einem anderen Land der Erde der Wirtschaft die notwendigen Lebensadern bereit, und sie hat dies unter ungeheuerem Wachstumsdruck zu gewährleisten. Gemessen an der Größe des Landes und seiner Einwohnerzahl ist das Schienennetz noch eher klein. Zum Vergleich: China ist flächenmäßig 30-mal so groß wie Deutschland, hat 16-mal so viele Einwohner, sein Streckennetz ist aber gerade mal doppelt so groß wie das deutsche. Auf diesem Streckennetz sind allerdings die Betriebsleistungen im Personen- und Güterverkehr zusammen (PTKm) 18-mal so groß wie bei uns. Auf dem chinesischen Netz wird ein Viertel der weltweiten Schienengüterverkehrsleistungen erbracht, der Netzanteil dagegen beträgt lediglich sechs Prozent. Die Energieversorgung des Landes hängt weitgehend von einer hinreichenden Versorgung durch Schienentransport ab. Damit sind Kapazität und Qualität des SGV (Schienengüterverkehr) der Flaschenhals des Wachstums einer Wirtschaft, die in den vergangenen 10 Jahren um durchschnittlich 9 Prozent gewachsen ist und mit gleichem Tempo weiter wachsen soll. Dies ist die große Herausforderung für die CR und dies macht verständlich, dass China einen sehr schnellen Ausbau des Bahnsystems mit großem Nachdruck verfolgt.

Länger als andere Länder Europas hatte Spanien an seiner überkommenen Staatsbahnstruktur festgehalten. Dann aber schließlich wurde unter dem Eindruck des europäischen Eisenbahnrechtes – immerhin war mit Loyola de Palacio eine Spanierin Jahre lang die Kommissarin der DG Tren (Generaldirektion der EU für Transport und Energie) in Brüssel – mit dem Stichtag 1. Januar 2005 das Bahnsystem dieses föderalen Landes umgekrempelt. Wer die alte Staatsbahn Renfe kannte, diese Alleinherrscherin über alle nationalen Schienenwege und alles, was sich auf ihnen bewegte, der wird die neue RENFE Operadora kaum wieder erkennen.

Vierzig Jahre lang war nicht viel geschehen bei der türkischen Eisenbahn. Infrastruktur und Rollmaterial wurden zwar betriebsfähig gehalten, aber von einer Zukunftsausrichtung war nichts zu spüren. Entsprechend schrumpfte die Rolle der Bahn in Richtung Bedeutungslosigkeit. Nunmehr hat die Regierung Erdogan die Bahn wiederentdeckt und hat Großes mit ihr vor. Das gilt für den Ordnungsrahmen ebenso wie für die Infrastruktur: Parallel zu den Verhandlungen über einen Beitritt der Türkei in die Europäische Union bereitet sich das Land auf die Übernahme des Gemeinschaftsrechtes auch im Eisenbahnsektor vor. Für die Staatsbahn TCDD wird dies eine fundamentale Neuausrichtung bedeuten. Zugleich bereitet sich das Land auf das Zeitalter der Hochgeschwindigkeit im Schienenverkehr vor.

Der Verkehrsmarkt Sloweniens profitiert von der günstigen Transit-Lage dieses relativ kleinen Alpenlandes. In Ljubljana laufen zwei der insgesamt zehn Pan-Europäischen Verkehrskorridore zusammen: Korridor V vom slowenischen Adria-Hafen Koper über Budapest in die Ukraine einerseits und der Pan-Europäische Korridor X, der von Österreich über den Balkan nach Griechenland und in die Türkei läuft.

Die vor allem durch den Beitritt Polens zur Europäischen Union bedingte Öffnung des Schienenverkehrsmarktes für den Wettbewerb hat der ehemaligen Staatsbahn PKP einen radikalen Strukturwandel abverlangt. Die heutige PKP-Gruppe entstand im Jahr 2001 auf der Grundlage des „Gesetzes über die Kommerzialisierung, Umstrukturierung und Privatisierung“ vom 8. September 2000.

Die Österreichischen Bundesbahnen haben zwei Jahre eines tief greifenden Strukturwandels hinter sich gebracht. Mit Wirkung vom 1.1.2005 wurde das Bundesbahnstrukturgesetz von 2003 in Kraft gesetzt. Dieses schreibt die Gründung einer ÖBB-Holding AG vor, unter der vier eigenständige operative Aktiengesellschaften angesiedelt wurden. Neben den Eisenbahnverkehrsunternehmen ÖBB-Personenverkehrs AG (Personenfern- und -nahverkehr) und der Rail Cargo Austria AG (Güterverkehr) wurden zwei Infrastrukturgesellschaften gegründet: die ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG sowie die ÖBB-Infrastruktur Bau AG. Die Traktion und das Werkstättenwesen wurden wiederum als gemeinsame Tochtergesellschaften der Personen- und der Güterverkehrsgesellschaften der ÖBB eingerichtet. Mit dieser umfassenden Strukturreform soll der Fortbestand der ehemaligen Staatsbahn ÖBB in einem liberalisierten Schienenverkehrsmarkt im erweiterten Europa Bestand gesichert werden und zugleich europarechtliche Erfordernisse an das Eisenbahnsystem erfüllt werden.

Der Eisenbahnsektor: Liberalisierung und Bahnreform in Frankreich sind noch nicht so weit fortgeschritten wie in Deutschland.