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Eisenbahnregulierung

Die Europäische Kommission fordert von allen EU-Eisenbahnverkehrsunternehmen unter anderem die Bereitstellung eines Triebfahrzeugführerheftes. Ein Expertenteam der DB AG hat deshalb eine Schrift konzipiert, die die primären Betriebsregeln für Triebfahrzeugführer umfasst.

Das Verkehrssystem in Deutschland steht vor großen Herausforderungen. Die Globalisierung und die zunehmende Arbeitsteilung führen zu einem drastischen Wachstum des Verkehrs. Bis zum Jahr 2020 wird die Güterverkehrsleistung um 71 Prozent zunehmen.Infolge des demografischen Wandels wird das Verkehrswachstum regional sehr unterschiedlich ausfallen und sich auf bestimmte Achsen und Ballungsräume konzentrieren. Außerdem entstehen neue Mobilitätsbedürfnisse, weil die Bevölkerung älter wird. Ein weiteres Problem sind die natürlichen Ressourcen, die nur begrenzt zur Verfügung stehen. Wir müssen mit ihnen schonend und ökonomisch umgehen. Der Verkehr ist für 70 Prozent des Mineralölverbrauchs und für 20 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich.

Eisenbahnen verfügen im Vergleich zum Straßenverkehr und zahlreichen anderen wirtschaftlichen Aktivitäten über sehr anspruchsvolle Sicherheitsanforderungen. Diese Regeln, welche die am Markt teilnehmenden Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen müssen, haben damit maßgeblichen Einfluss auf den Ablauf des Eisenbahnbetriebs. Sie wirken als eine Voraussetzung für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur. Ihre Erfüllung wird in Form einer Sicherheitsbescheinigung bestätigt. Damit beeinflussen sie gleichzeitig sowohl den intermodalen als auch den intramodalen Wettbewerb der Verkehrsträger.

Die Eisenbahnen und ihre Infrastruktur wurden ursprünglich mit privatem Kapital aufgebaut und ohne staatliche Eingriffe unternehmerisch geführt. Schon bald wurde diese privatwirtschaftliche Marktorganisation aber durch eine intensive staatliche Regulierung erweitert. Am Beispiel der Eisenbahnen wurden dann wichtige Konzepte der Wettbewerbs- und Regulierungstheorie, wie das der „wesentlichen Einrichtung“ entwickelt. In Deutschland – wie in anderen Ländern auch – diente der Eisenbahnbeamte als Musterbeispiel und Klischee eines pflichtbewussten, peniblen Staatsdieners, der sich primär dem Staat und weniger dem Kunden verpflichtet fühlte.

Anfang der 1990er Jahre steckte der gesamte Eisenbahnsektor Deutschlands in einer tiefen Krise. In der Bundesrepublik hatte die Bundesbahn seit Jahrzehnten Marktanteile an die Straße verloren. Weil viele der Entwicklungen in diesem Zeitraum – etwa die Änderungen der Siedlungsstrukturen durch die zunehmende Suburbanisierung – extrem langfristig wirken, ist der Verlust dieser Marktanteile auch nicht mehr umkehrbar. Im Mix der Verkehrsträger hatte die Bundesbahn 1990 im Personenverkehr nur noch einen Anteil von 6 Prozent gegenüber 36 Prozent im Jahr 1950. Im Güterverkehr sank der Anteil gemessen an der Verkehrsleistung in demselben Zeitraum von 56 Prozent auf 21 Prozent. Die Reichsbahn hatte zwar wegen der geringeren Bedeutung des Kraftverkehrs in der DDR eine stärkere Marktstellung. Der Grund hierfür lag jedoch ausschließlich im Mangel an Alternativen, der durch die Maueröffnung beseitigt worden war. Jahrzehntelange Unterinvestition in die Eisenbahninfrastruktur, verursacht auch durch Materialknappheit, schränkte die Attraktivität der Schiene hier zusätzlich ein.

Der Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat hat am 18. März 2005 einen Kompromissvorschlag zum Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften erarbeitet. Darin ist vorgesehen, dass die gesamte Überwachung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur aller Eisenbahnen in der Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP) gebündelt wird. Aus der RegTP wurde im Juli 2005 per Gesetz die „Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen“, kurz „Bundesnetzagentur“. Die Regulierungsaufgaben des bisherigen Referats 15 (Netzzugang) beim Eisenbahnbundesamt (EBA) gingen damit inklusive ihrer rund 20 Mitarbeiter zum 1. Januar 2006 auf die Bundesnetzagentur über.