Alle Beiträge zum Thema
Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)

Der tägliche Kampf gegen jede Verspätungsminute ist seit dem Start des Konzernprogramms Zukunft Bahn in vielen Bereichen des Fernverkehrs fest verankert. Das gilt zum einen für die Planstart-Teams an den zehn Knotenbahnhöfen in Deutschland, aber auch für diverse andere Bereiche des Fernverkehrs. Dabei wird in zunehmender Form ein täglicher, strukturierter Performance-Dialog angewendet.

Die Entwicklung des deutschen und auch des europäischen Eisenbahnsystems basiert auf dem Grundsatz, die hohe Sicherheitsleistung des Verkehrsmittels Bahn beizubehalten und, soweit vertretbar, weiter zu verbessern. Der vorliegende Artikel erläutert die im Europarecht festgelegten Grundlagen zu den Sicherheitsberichten der Eisenbahnunternehmen.

Seit 30 Jahren steht InterCityExpress als Synonym für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Am 31. Juli 1985 wurde der erste Prototyp an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben.

Sapsan bedeutet übersetzt Wanderfalke. Der Name steht aber auch für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge der RZD. Die Wahl fiel darauf, da beide, Vogel und Zug, Höchstgeschwindigkeiten von 250 Kilometern pro Stunde erreichen können. Seit Dezember 2009 setzt die RZD zehn dieser Züge vom Typ Velaro RUS der Firma Siemens auf der über 1.000 Kilometer langen Strecke zwischen St. Petersburg, Moskau und Nizhny Nowgorod ein.

Die europäische Vernetzung auf der Schiene schreitet stetig voran: Noch im laufenden Jahr sollen die niederländischen und belgischen Metropolen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel im Halbstundentakt verbunden werden – mit Hilfe des Hochgeschwindigkeitszuges Fyra V250, der von dem italienischen Autodesigner Pinifarina entworfen und dem ebenfalls in Italien ansässigen Schienenfahrzeughersteller AnsaloBreda gefertigt worden ist.Der Name Fyra, schwedisch für die Zahl Vier, steht für das neue Verkehrsangebot der niederländischen Bahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) und der belgischen Staatsbahn Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) bzw. Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), das künftig Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel im Halbstundentakt verbinden soll. Ab dem Jahr 2010 soll auf diesen Strecken der Hochgeschwindigkeitszug Fyra V250 eingesetzt werden, der eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 Kilometern pro Stunde (km/h) erreicht.

Ende 2008 hat die DB für den Einsatz im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr 15 ICETriebzüge vom Typ Velaro bei Siemens bestellt. Die als Baureihe 407 bezeichneten neuen Züge werden mit den übrigen ICE3-Zügen gekuppelt fahren können.

Am 10. Juni 2007 war es so weit: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich wurde aufgenommen. Das neue Angebot betreibt die Deutsche Bahn in Kooperation mit der französischen Eisenbahn SNCF. Die nördliche Linie von Frankfurt/Main über Mannheim, Kaiserslautern und Saarbrücken nach Paris wird künftig vom deutschen ICE 3 bedient. Auf der Verbindung von Stuttgart über Karlsruhe und Straßburg kommt der französische TGV zum Einsatz. Auf beiden Linien verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden.

Damit ist ein weiterer Meilenstein in der bisher erfolgreichen Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge erreicht. Mit seinen Vorteilen in punkto Sicherheit, Energieverbrauch, Umweltverträglichkeit und Flächennutzung leistet der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) einen entscheidenden Beitrag zur weiteren wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung in Europa. Auch führt die zunehmende Netzdichte dazu, dass sich der Hochgeschwindigkeitszug immer mehr zu einem Massenverkehrsmittel entwickelt.

Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Hochgeschwindigkeitsverkehr Deutschland – Frankreich sind die Deutsche Bahn und die französische Staatsbahn SNCF einen entscheidenden Schritt vorangekommen. Nach umfangreichen Testserien in den letzten Jahren haben die Bahnen nachgewiesen, dass die Mehrsystem-Variante des ICE 3 prinzipiell die Anforderungen des Bahnbetriebs in Frankreich erfüllt. Wie für den Auslandseinsatz in den Niederlanden, Belgien und der Schweiz sind allerdings technische Zusatzausrüstungen erforderlich.

Die ersten acht Hochgeschwindigkeitszüge des Typs Talgo 350 werden seit dem 26. Februar im regulären Betrieb auf der normalspurigen HGV-Linie zwischen Madrid und Lérida eingesetzt. Lieferant der als AVE S-102 bezeichneten Züge ist ein Konsortium von Patentes Talgo S.A. (Konsortialführer) und Bombardier Transportation.

Seit 1991 ist der InterCityExpress das „Flaggschiff“ des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG. Bereits 1985 bauten Ingenieure der Bahn und eines deutschen Industriekonsortiums den ersten Prototypen des ICE, den InterCityExperimental, der 1988 mit 406,9 Kilometern pro Stunde einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge aufstellte. Der spätere ICE V genannte Zug wurde noch mit zwei Triebköpfen elektrisch angetrieben, genau wie das erste Serienmodell, der ICE 1, der 1988 in die Produktion ging und seit 1991 auf deutschen Gleisen verkehrt.

Seitdem ist der Zug immer wieder weiterentwickelt worden. 1996 folgt der ICE 2 und 1998 wurde mit dem ICE T erstmals ein Zug mit Neigetechnik ausgeliefert. Diese Technik ermöglicht es, auf den bestehenden kurvenreichen Strecken schneller als mit den konventionellen Zügen zu fahren.

Seit 2000 ist nun die neueste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz. Der ICE 3 bringt mit einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 300 km/h Fahrgäste deutlich schneller ans Ziel.

In Service und Komfort unterscheiden sich die heutigen ICE-Züge von den übrigen Zügen der Bahn. Neben Vollklimatisierung, gedämpftem Geräuschpegel und Handybereichen mit verbessertem Empfang sind auch Hörfunk- und Laptopanschlüsse integriert.