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Sicherheit

Täglich finden sich in den Medien Berichte über Brandereignisse. Nicht nur unvorsichtiger oder vorsätzlich krimineller Umgang mit Zündenergien, sondern auch Auslegungs-, Fertigungs- oder Instandhaltungsfehler in technischen Anlagen sind Ursachen für diese Brände. Sie stellen je nach Ausmaß eine große Gefährdung für Personen im direkt betroffenen Bereich sowie durch schadstoffbelasteten Rauch auch im näheren Umfeld dar. Privathaushalte wie auch Unternehmen können durch Brände wirtschaftlich in den Ruin geführt werden. Außerdem ist Brandschutz eine Imagefrage: So stellten Reisende nach schweren Bränden in langen Straßentunneln Ende der 1990er Jahre viele Fragen zur Sicherheit von Eisenbahntunneln an den DB Konzern.

Der Notfallmanager ist der Einsatzleiter der Deutschen Bahn am Ereignisort. So steht es in der Richtlinie Notfallmanagement, Brandschutz. Welche Kenntnisse Notfallmanager benötigen, welche rechtlichen Aspekte sie zu beachten haben, um ihre Aufgaben zu erfüllen, und wie der Alltag eines Notfallmanagers sich in Theorie und Praxis gestaltet, ist Gegenstand des folgenden Beitrags.

In diesem Artikel werden die Arbeitsmethoden und -ergebnisse beschrieben, die zurzeit von der Europäischen Eisenbahnagentur zur Entwicklung einer einheitlichen Herangehensweise an das Thema Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen angewendet und erarbeitet werden. Der Begriff „Sicherheitszertifizierung“ umfasst dabei zunächst die Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und von Sicherheitsgenehmi­gungen an Eisenbahnin­frastrukturunternehmen (EIU) gemäß einer in allen Mitgliedstaaten einheit­lichen Methode. Im Laufe der kommenden Jahre wirdvonderAgenturnoch dasZertifizierungsregime des Instandhaltungssys­tems der für die Instand­haltung verantwortlichen Stelle (ECM) entwickelt. Auch diese Zertifizierung gehört, genauso wie die Zertifizierung von Instandhaltungswerkstätten oder Trainingseinrichtungen, ohne Frage zu dem Themenbereich dazu. Unternehmen, die mehrere dieser Tätigkeitsbereiche in ihrem Geschäftsport­folio vereinen, muss es (laut EU-Gesetzgebung zumindest für die Kombination von EVU/EIU und ECM) möglich sein, diese Mehrfachzertifizierungen in einem einzigen Verfahren zu erhalten. Daher ist die Agentur bestrebt, eine Methode zu erarbeiten, die sich im Grundsatz für alle Arten der Sicherheitszertifizierung im Eisenbahnwesen anwenden lässt.

Die Deutsche Bahn AG hat bereits in den Jahren 1996/1997 sowie 2001/2002 Sicherheitsprogramme erarbeitet, die jeweils in der folgenden 5-Jahres-Periode umgesetzt wurden. Im Rahmen der Sicherheitsprogramme wurde eine bahnweite Übersicht über die Risiken erstellt, eine breite Palette von Maßnahmen definiert, deren Wirkung abgeschätzt und eine Prioritätenreihung erstellt.
Das Sicherheitsprogramm 2003 für die Jahre 2003 bis 2007 wurde im Frühjahr 2007 mit einem Statusbericht abgeschlossen. Von den 25 Maßnahmen des Sicherheitsprogramms waren 11 Maßnahmen vollständig umgesetzt, 14 noch in Umsetzung.
Zahlreiche der in den Sicherheitsprogrammen 1998 und 2003 angestoßenen Maßnahmen werden auch heute noch im Rahmen ordentlicher Projekte weitergeführt und verbessert. Es ist ein wesentliches Anliegen der DB, die Aktivitäten zur weiteren Verbesserung der Sicherheit unternehmensweit zu koordinieren und deren Umsetzung sicherzustellen.

Im April 2004 trat die Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft in Kraft. Diese Richtlinie soll einen gemeinsamen Rahmen zur Regelung der Eisenbahnsicherheit im europäischen Binnenmarkt für Eisenbahnverkehrsdienste schaffen. Die Mitgliedsstaaten der EU haben in der Vergangenheit ausgehend von ihren nationalen technischen und betrieblichen Prozessen unterschiedliche nationale Regelungen getroffen, die sich als Hindernisse für dieAufnahme grenzüberschreitender Verkehrsdienste erwiesen haben.

Der vorliegende Artikel begründet die Notwendigkeit von Weisungen, gibt einen Einblick in die verschiedenen Weisungsarten der DB Fernverkehr AG und zeigt die juristischen Grundlagen auf. Im Folgenden wird der Prozess zur Erstellung und Herausgabe von Weisungen für Mitarbeiter im Bahnbetrieb beschrieben.

Die „Sicherheitsrichtlinie“ 2004/49/EG der Europäischen Union soll zur Harmonisierung des heute bestehenden heterogenen Eisenbahnsystems beitragen, in dem Standards für Art und Umsetzung einer einheitlichen und vergleichbaren Sicherheitskultur geschaffen werden.

Die mit der Sicherheit im Bahnbetrieb im Zusammenhang stehenden Tätigkeiten haben gegenüber allen anderen betrieblichen Handlungen Vorrang. Alle im betrieblichen Regelwerk bekannt gegebenen Anweisungen, die das Verhalten der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bestimmen, haben u.a. zum Ziel, Gefahren von vornherein zu verhindern. Dennoch sind Situationen, die eine „drohende Gefahr“ herbeiführen, nicht ausgeschlossen. Die Ursachen solcher gefahrdrohender Umstände liegen manchmal im Fehlverhalten der am Bahnbetrieb Beteiligten, können aber auch durch Außeneinwirkungen, z.B. Unwetter oder durch Mängel an technischen Einrichtungen eintreten.

Ab dem 11.12.2005 gilt die Bekanntgabe 4 zur Konzernrichtlinie 408.01 – 09 „Züge fahren und Rangieren“. Eine wichtige Neuerung ist die Einführung des so genannten Yen-Zeichens (¥) im Fahrplan. Es kennzeichnet das Ende des anschließenden Weichenbereichs bei Ausfahrt aus einem Bahnhof oder Fahrt auf einer Abzweigstelle. Weitere Regeländerungen werden in diesem Beitrag erläutert und kommentiert.