Alle Beiträge von Dr.-Ing. Ulrich Maschek

Zur Einrichtung einer zeitweisen Eingleisigkeit für das „Bauen unter rollendem Rad“ stehen mehrere Verfahren zur Verfügung, deren Sicherheit mit einem Bewertungsmodell ermittelt werden kann.

Die Professur für Verkehrssicherungstechnik existiert seit Gründung der Hochschule für Verkehrswesen (HfV) 1952. Im Zuge der Hochschulreformen Anfang der neunziger Jahre wurden die verkehrswissenschaftlichen Disziplinen der HfV 1992 in einer eigenen Fakultät an die TU Dresden angegliedert. Dabei wurde die Professur Bestandteil des Instituts für Verkehrsinformationssysteme. Als Gründungsmitglied des Instituts für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr ist die Professur seit 2006 in einer verkehrsträgerorientierten Struktur integriert, die größere Schnittmengen der Professuren innerhalb des Instituts aufweist.

Sicherheits- und Risikobetrachtungen im Bahnwesen beschäftigen sich oft mit der Wahrscheinlichkeit der Missachtung Halt zeigender Signale. Im vorliegenden Beitrag wird der Frage nachgegangen, ob sich die Liberalisierung im Eisenbahnwesen auf die Vorbeifahrtsrate auswirkt.

Die Nachfrage an Fachkräften ist groß, die das System Bahn in seiner ganzen Komplexität verstehen. Übergeordnetes Ziel ist es, die internationale Konkurrenzfähigkeit des Bahnsektors in Deutschland auch in Zukunft zu gewährleisten. So fordern die Bahnindustrie und die Deutsche Bahn die Wiedereinrichtung oder Stärkung der Studiengänge Schienenfahrzeugtechnik, Bahntechnologie und Bahnbetrieb an deutschen Hochschulen. Das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der Technischen Universität Dresden hat darauf reagiert und das Ausbildungsprofil Bahnsystemingenieur als universitären Diplom- und Masterstudiengang geschaffen.

Die von der Professur für Verkehrssicherungstechnik der TU Dresden veranstalteten Fachtagungen der Reihe „Entwicklungen des Sicherungswesens in Theorie und Praxis“ erfreuen sich nach wie vor großer Beliebtheit in der Fachwelt. Die letzten Tagungen beschäftigten sich dabei mit Datenhaltung für ESTW, mit Leiten und Sichern auf Nebenstrecken sowie mit der Inbetriebnahme sicherungstechnischer Anlagen. Den aktuellen Herausforderungen der Praxis folgend, wurde die Veranstaltung im November 2008 unter den Titel „Von der betrieblichen Aufgabenstellung zum sicherungstechnischen Lageplan“ gestellt.Im frühen Stadium der Infrastrukturerstellung des komplexen Systems „Bahn“, zwischen Betrieblicher Aufgabenstellung und Umsetzung in konkrete Planungen, gibt es immer wieder Reibungsverluste, deren Ursachen vielfältig sind. Im Spannungsfeld von Leistungsanforderung, diskriminierungsfreiem Netzzugang, Regelwerken und deren Interpretation durch den Planer entstehen mitunter suboptimale Lösungen. Erfahrungen und aktuelle Herausforderungen wurden von Referenten aus den betroffenen Bereichen dargestellt.

Für Viele eilt Risikoanalysen ein Ruf voraus: Sie sind aufwändig, ungenau und keiner weiß so richtig, wie man sie erstellt. Zwar gibt es Normen (z.B. DIN EN 50126), die Risikoanalysen fordern, doch werden dort nur Randbedingungen und keine konkrete Vorgehensweise beschrieben. Besserung für die Zukunft verspricht die seit August 2007 probeweise gültige Richtlinie 451 „Betriebliche und technische Risikoanalysen im Bereich Bahn“ (siehe „Deine Bahn“ 12/2007 Seite 6 ff).

Wie also eine solche Analyse erstellen? Die Antwort: Durch breite Fachkenntnis des beurteilten Systems und der Systemumgebung sowie intelligentes Verknüpfen der nicht immer vollständig zu erhaltenden Detailinformationen. Zuweilen – und das ist eine zulässige, ingenieurmäßige Vorgehensweise – müssen qualitative und quantitative Angaben geschätzt werden; hierzu ist ebenfalls eine umfangreiche Fachkenntnis des Systems erforderlich.

Im Folgenden wird eine 2006 erstellte Risikoanalyse für ein praktisches Problem im Bahnsystem beschrieben. Dabei zeigt sich einmal mehr, dass hier das Wissen einer Fachsparte wie z.B. LST nicht ausreicht; vielmehr sind profunde Kenntnisse des Bahnsystems erforderlich, um solche komplexen Aufgabenstellungen zu bearbeiten.

Der Mangel an Ingenieuren im LST-Bereich ist nach wie vor unbestritten. Nur wenige Hochschulen bieten ein Studium an, in dem – in unterschiedlicher Tiefe – auch solche speziellen Kenntnisse vermittelt werden. Für Berufstätige ist ein Präsenzstudium jedoch keine Alternative zur beruflichen Weiterentwicklung. Vielmehr werden hier Möglichkeiten gesucht, die eine Qualifizierung auf akademischem Niveau neben der beruflichen Tätigkeit ermöglichen. Diese Überlegung führte 2002 dazu, dass sich die Deutsche Bahn an die Private FernFachhochschule (PFFH) Darmstadt wandte, um einen auf diese speziellen Anforderungen zugeschnittenen Fernstudiengang zu entwickeln. Mittlerweile stehen die ersten Studierenden kurz vor ihrem Abschluss.

Die Ausbildung von Ingenieuren für das Eisenbahnwesen an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden hat ihre akademischen Wurzeln an der Hochschule für Verkehrswesen (HfV). Im Zuge der Hochschulreformen Anfang der neunziger Jahre wurden die verkehrswissenschaftlichen Disziplinen der HfV 1992 in einer eigenen Fakultät an die TU Dresden angegliedert. Bisher hatte die Fakultät für Verkehrswesen „Friedrich List“ eine überwiegend verkehrsträgerübergreifende, an klassischen Disziplinen orientierte Institutsstruktur (z.B. das Institut für Verkehrsanlagen mit der Professur für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen und der Professur für Gestaltung von Bahnanlagen). Mit Jahresbeginn 2007 wurden die Institute in ihrer alten Zusammensetzung aufgelöst und durch eine integrative Struktur ersetzt, die die Professuren stärker als bisher Verkehrsträgern und Verkehrssektoren zuordnet. Vor allem im Bahnwesen besteht dadurch die Möglichkeit, besser auf die zu lösenden Aufgaben des komplexen Systems Bahn zu fokussieren. Außerdem wird die Nutzung gemeinsamer Ressourcen, wie z.B. des Integrierten Eisenbahnlabors, optimiert. Für die technischen und betrieblichen Fragen des Eisenbahnwesens sind seitdem das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr sowie das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik zuständig. In diesem Beitrag wird das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr vorgestellt, das sich mit baulicher und ausrüstungstechnischer Infrastruktur und dem Betrieb von spurgeführten und liniengebundenen Verkehrssystemen beschäftigt.