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Eisenbahnverkehrsunternehmen

Die Fahrplanerstellung bei der DB Netz AG ist durch Komplexität und Größe gekennzeichnet. Im Folgenden werden Grundsätze der Erstellung des Netzfahrplans erläutert. Diese beinhalten eine Begriffsdefinition, die Terminkette zur Netzfahrplanerstellung, Erläuterungen zum „Wesen“ des Netzfahrplans und die Bestandteile zur Erstellung des vorläufigen Netzfahrplanentwurfs. Die Abgrenzung gegenüber dem Gelegenheitsverkehr erfolgt im thematischen Zusammenhang an den entsprechenden Stellen.

„Die DB Netz AG? Das sind doch die, bei denen die Fahrpläne gemacht werden.“ „Die DB Netz AG ist zuständig für das Schienennetz der Deutschen Bahn!“ „Für Streckennutzung und Fahrplanerstellung werden von der DB Netz AG Entgelte berechnet.“ Diese oder ähnliche Aussagen erhält man auf die Frage, wofür die DB Netz AG zuständig ist. Sie sind allesamt richtig, jedoch existieren über die Bereitstellung des Schienennetzes zur Nutzung für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und weiteren Zugangsberechtigten (ZB) hinaus weitere Leistungen, die von der DB Netz AG allen Kunden angeboten werden. Sie dienen überwiegend dazu, den EVU/ZB über die reine Nutzung des Schienennetzes hinaus weitere Angebote und Leistungen zur Verfügung zu stellen, damit diesen eine umfassende Dienstleistung zur Verfügung steht.

Das Trassenpreissystem der DB Netz AG im Jahre 2008 basiert in seinen Grundstrukturen auf den im Jahre 2001 erstmals angewendeten Systemmerkmalen. Es erfährt jährlich eine Fortschreibung, wobei die kunden- und marktgerechte Weiterentwicklung im Vordergrund steht. Die über 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Streckennetz der DB Netz AG gegenwärtig nutzen, sind mit den Strukturen des Trassenpreissystems vertraut und können diese zum Vorteil des eigenen Unternehmens zur Anwendung bringen. Dieser Artikel beleuchtet die seit 9. Dezember 2007 geltenden Neuerungen des Trassenpreissystems und geht außerdem auf zahlreiche Hintergrundinformationen ein.

In „Deine Bahn“ 2/2007 wurde über den ersten Teil der Änderungen im Trassenpreissystem der DB Netz AG berichtet. Dabei wurden die neuen Inhalte der beiden Bestandteile – nutzungsabhängige und leistungsabhängige Komponente – dargestellt. Im nun folgenden Artikel werden die Neuerungen aus dem dritten Bestandteil des Trassenpreissystems, den sonstigen Entgeltkomponenten vorgestellt. Aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen und des Bestrebens der DB Netz AG, das Preissystem zu vereinfachen, ergaben sich in diesem Bestandteil des TPS in 2007 die umfangreichsten Umstellungen.

Von der DB Netz AG wird ein 36.500 Kilometer langes Streckennetz betrieben. Sie ist somit Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und hat die Pflicht, dieses Schienennetz jedem potenziellen Nutzer zur Verfügung zu stellen. Diese Pflicht, einen Netzzugang diskriminierungsfrei, das heißt, ohne Bevorzugung oder Benachteiligung einzelner Nutzer herzustellen, basiert auf der Gesetzgebung der Europäischen Union und gilt für alle EIU in den Mitgliedstaaten gleichermaßen. Für die Trassennutzung berechnet die DB Netz AG Entgelte. Diese Entgelte sind im Trassenpreissystem (TPS) zusammengestellt. Dabei müssen sowohl gesetzgeberische Änderungen als auch Modifikationen an der Infrastruktur im Trassenpreissystem abgebildet werden. Auch im Jahr 2007 sind einige Veränderungen erforderlich. Diese Veränderungen werden im folgenden Artikel näher betrachtet.

Das Trassenpreissystem wurde in seinen Grundstrukturen bereits in „Deine Bahn“ 1 bis 3/2005 vorgestellt. Auf die einzelnen Bausteine des gesamten Preissystems wird in diesem Beitrag nur kurz eingegangen. Schwerpunkte des hier vorgestellten Themas sind die Änderungen und Neueinführungen, die auf die bestehende Systematik des Trassenpreissystems aufsetzen.

Die Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB), ein Unternehmen der Connex-Gruppe, betreibt auf den Strecken des Bayerischen Oberlandes den Nahverkehr. Das Betriebskonzept sieht vor, dass von jedem Endpunkt des Netzes (Lenggries, Tegernsee, Bayrischzell) stündlich ein Zug nach München fährt und die Bahnhöfe des Oberlandes stündlich mit einem Zug aus München erreicht werden. Die von Lenggries und Tegernsee fahrenden Züge werden in Schaftlach vereinigt. Der von Schaftlach fahrende Zug wird in Holzkirchen mit dem aus Bayrischzell kommenden Zug vereinigt. Damit besteht die Möglichkeit, dass von diesen Endbahnhöfen umsteigefrei nach München bzw. von München umsteigefrei zu jedem Bahnhof des Oberlandes gefahren werden kann.

Die Eisenbahnfahrzeug-Führerschein-Richtlinie ist zum 1. August 2002 als VDV-Schrift 753 herausgegeben und zum gleichen Datum bei der DB AG als Konzernrichtlinie 492.0753 in Kraft gesetzt worden. Der VDV hat die Eisenbahnfahrzeug-Führerschein-Richtlinie bereits im Juli 2002 den Aufsichtsbehörden des Bundes und der Länder zur Verfügung gestellt und damit die Anregung verbunden, die Richtlinie im Wege einer Anweisung zur Durchführung des sicheren Betriebes gemäß § 2 Abs. 4 der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) für alle betroffenen Eisenbahnen allgemein rechtsverbindlich einzuführen. Bei der DB AG wurde die VDV-Schrift 753 textgleich als KoRil 492.0753 ins Regelwerk übernommen und eingeführt. Lediglich textliche Ergänzungen der KoRil 492.0753, die durch den Fachautor zum Zwecke der Anpassung an das Regelwerk der DB AG angebracht wurden, sind kursiv dargestellt.