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Leit- und Sicherungstechnik

Für Viele eilt Risikoanalysen ein Ruf voraus: Sie sind aufwändig, ungenau und keiner weiß so richtig, wie man sie erstellt. Zwar gibt es Normen (z.B. DIN EN 50126), die Risikoanalysen fordern, doch werden dort nur Randbedingungen und keine konkrete Vorgehensweise beschrieben. Besserung für die Zukunft verspricht die seit August 2007 probeweise gültige Richtlinie 451 „Betriebliche und technische Risikoanalysen im Bereich Bahn“ (siehe „Deine Bahn“ 12/2007 Seite 6 ff).

Wie also eine solche Analyse erstellen? Die Antwort: Durch breite Fachkenntnis des beurteilten Systems und der Systemumgebung sowie intelligentes Verknüpfen der nicht immer vollständig zu erhaltenden Detailinformationen. Zuweilen – und das ist eine zulässige, ingenieurmäßige Vorgehensweise – müssen qualitative und quantitative Angaben geschätzt werden; hierzu ist ebenfalls eine umfangreiche Fachkenntnis des Systems erforderlich.

Im Folgenden wird eine 2006 erstellte Risikoanalyse für ein praktisches Problem im Bahnsystem beschrieben. Dabei zeigt sich einmal mehr, dass hier das Wissen einer Fachsparte wie z.B. LST nicht ausreicht; vielmehr sind profunde Kenntnisse des Bahnsystems erforderlich, um solche komplexen Aufgabenstellungen zu bearbeiten.

Die Farben rot und grün erzeugen in jedem von uns bestimmte Assoziationen, wenn es um die Frage geht Halten oder Fahren, „Stop“ oder „Go“. Verkehrssysteme haben sich diese Farben als Signalfarben zu Eigen macht, um ab einer bestimmten Komplexität regelnd auf den Verkehrsfluss einzuwirken und ihn zu sichern. Im Straßenverkehr, der aufgrund seiner Beschaffenheit im Sichtabstand fährt, wird die Signalfolge z.B. einer Ampelanlage am Bremsvermögen des Straßenfahrzeugs ausgerichtet und berücksichtigt dabei andere Reaktionszeiten und Anhaltewege. Im Bahnbetrieb herrschen aufgrund der physikalischen Beschaffenheit des Rad-Schiene-Systems weitaus schlechtere Bremsbedingungen, verglichen mit dem Straßenverkehr. Daher verkehren Schienenfahrzeuge in der Regel im Raumabstand. Der Signalbegriff umfasst bei der Eisenbahn weitaus komplexere Sicherheitsfunktionen, als dies im Vergleich zu Ampelanlagen der Fall ist. Welche Funktionen dies sind, soll der nachfolgende Beitrag erläutern.

Die DB Netz AG verfügt zurzeit über ca. 6.900 Stellwerke. Die Anzahl wird stetig kleiner. Das älteste in Betrieb befindliche Stellwerk ist im Bahnhof Langenbach (Obb) ein mechanisches Stellwerk der Bauart Krauß aus dem Jahr 1893. Trotz der Inbetriebnahme von Elektronischen Stellwerken (ESTW) kann auf die konventionelle Stellwerkstechnik noch nicht verzichtet werden. Den Bedienern muss für Ihre verantwortungsvolle Tätigkeit ein entsprechendes Regelwerk zur Verfügung gestellt werden.

Die Richtlinien müssen also die gesamte Spannweite von den mechanischen Stellwerken bis zu den ESTW behandeln. Gewisse Grundprinzipien der Bedienung von Signalanlagen ziehen sich durch alle Techniken hindurch.

Ein Zug darf in einen Gleisabschnitt nur dann einfahren, wenn dieser frei von Fahrzeugen ist! Eigentlich logisch, aber wie wird das gemacht? Der Streckenblock hilft dabei.

Das Wort „Block“, englisch „to block = sperren“, weist bereits auf die zu erfüllenden betriebssicherheitlichen Aufgaben eines Streckenblocks hin. Er hat die Zugfahrt auf der freien Strecke gegen einen nachfolgenden und auf eingleisigen Strecken auch gegen einen entgegenkommenden Zug zu sichern (zu sperren). Mit Hilfe seiner technischen Funktionalität sichert er einen zuvor festgelegten Abschnitt.

Die Bekanntgabe 18 zur DS 301, die Berichtigung 17 zur DV 301 und die Bekanntgabe 6 zum Gemeinsamen Signalbuch 301 DS/DV werden am 10. Dezember 2006 in Kraft treten. Im letzten Beitrag der Trilogie zum Thema wird erläutert, warum die Änderungen notwendig wurden und was die wesentlichen Inhalte sind.

In den beiden vorangegangenen Artikeln wurden Änderungen in der Darstellung des Signalbuchs sowie Regeländerungen im Teil Allgemeines und zu den Haupt-, Vor-, Zusatz-, Rangier-, Sperrsignalen und Signalen für das Zugpersonal erläutert. In diesem letzten Beitrag werden Erläuterungen zu Signalen an Zügen, Nebensignalen und Signalen für Bahnübergänge sowie zum neuen Anhang Orientierungszeichen gegeben.

Die Bekanntgabe 18 zur DS 301, die Berichtigung 17 zur DV 301 und die Bekanntgabe 6 zum Gemeinsamen Signalbuch 301 DS/DV werden am 10.12.2006 in Kraft treten. In drei aufeinander folgenden Artikeln wird erläutert, warum die Änderungen notwendig wurden und was die wesentlichen Inhalte sind.

In „Deine Bahn“ 4/2006 sind wir auf die Änderungen, die sich in der Darstellung des Signalbuchs ergeben, eingegangen und haben Regeländerungen im Teil Allgemeines und zu den Haupt- und Vorsignalen erläutert. Der nun folgende Artikel behandelt Neuerungen in den Regeln zu Zusatzsignalen, Rangiersignalen, Sperrsignalen und Signalen für das Zugpersonal.

Die Bekanntgabe 18 zur DS 301, die Berichtigung 17 zur DV 301 und die Bekanntgabe 6 zum Gemeinsamen Signalbuch 301 DS/DV werden am 10.12.2006 in Kraft treten. In drei aufeinander folgenden Artikeln wird erläutert, warum die Änderungen notwendig wurden und was die wesentlichen Inhalte sind.

Waren bisherige Berichtigungen und Bekanntgaben durch die Aktualisierung einzelner Themen geprägt, so wird mit der bevorstehenden Bekanntgabe und Berichtigung eine umfassende Harmonisierung der Regelungen zu den Signalen erreicht.

Mit dieser Harmonisierung ist unter anderem die Erweiterung von Begriffsbestimmungen, die Anpassung von Signalbedeutungen an die Regeln der KoRil 408, die Einführung neuer Signale für den Bereich der DB Netz AG sowie die Einführung von Signalen der DS 301 in die DV 301 verbunden. Ebenso werden bestimmte Signale im Signalbuch nicht mehr genannt, da ihre Anwendung nicht mehr zeitgemäß und zweckmäßig ist oder Signale durch andere Signale ersetzt werden können (z.B. Lichtsignal Sh 0 durch Lichtsignal Hp 0).

In den neueren Stellwerken der Deutschen Bahn AG kommen für die Gleisfreimeldung fast ausschließlich Achszähler zum Einsatz. In Relaisstellwerken wird zusätzlich die Gleisfreimeldung mittels Motorrelais genutzt. Für den sicheren und ausfallfreien Betrieb von niederfrequenten Gleisstromkreisen ist die regelmäßige Überprüfung der Motorrelais eine wichtige Voraussetzung.

Die Firma Signal Concept hat für die Prüfung von Zweilagen- und Dreilagenmotorrelais der Bauart Siemens ein Prüfgerät entwickelt, das sich durch vollautomatischen Messablauf und einfache Handhabung auszeichnet. Das neu entwickelte Gerätekonzept vermeidet einen subjektiven Einfluss des Prüfers auf die Messung und gewährleistet damit objektive Messergebnisse.

Gegenüber bisher eingesetzten Motorrelaisprüfgeräten realisiert das Gerät zusätzliche Funktionen wie Prüfung der Abfallzeit, Messung des Abfallfaktors bei verschiedenen Motorrelaisachsstellungen mit automatischer Achsenverdrehung und Ausgabe des Minimums der gemessenen Abfallfaktoren. Der Artikel stellt das neue Motorrelaisprüfgerät vor und erläutert dessen Arbeitsweise.

Das qualifizierte Schulen von Instandhaltungspersonal für an moderne Leit- und Sicherungstechnik ist eine wesentliche Voraussetzung für den reibungslosen Bahnbetrieb. Insbesondere im Bereich der Stellwerksinstandhaltung stellt es hohe Anforderungen sowohl an die Trainer als auch an die benötigten Übungsanlagen.