Alle Beiträge zum Thema
Leit- und Sicherungstechnik

Im Zeitalter elektronischer Stellwerke mag es fast schon unglaublich erscheinen, dass bei der DB Netz AG auch heute noch über 1.000 mechanische Stellwerke im Einsatz sind, die nicht selten älter als 100 Jahre sind. Wie passt das zusammen? Zwar wurde die Lebensdauer mechanischer Stellwerke anfänglich auf 80 Jahre festgelegt, die Tatsache jedoch, dass sogar Bauformen fortbestehen, die noch aus der Zeit der Länderbahnen stammen, also vor Gründung der deutschen Reichsbahngesellschaft am 1. April 1920, ist schon bemerkenswert. Wie solche Stellwerke entstanden sind, ihre konstruktiven Merkmale sowie ihre Funktion werden in diesem Beitrag vorgestellt.

Seit 1. August 2009 ist die Vornorm DIN V VDE V 0831-100 gültig. Sie befasst sich mit der Risikobeurteilung potenzieller Sicherheitsmängel (PSM). In diesem Beitrag wird der Bewertungsprozess und das so genannte PSM-RPZ-Verfahren (PSM-RPZ – Potenzieller Sicherheitsmangel – Risikoprioritätszahl), das die Anforderungen dieser Norm erfüllt und damit die Entscheidungsfindung bei PSM nachvollziehbar und transparent macht, vorgestellt und auf ein Praxisbeispiel angewendet. Das PSM-RPZ-Verfahren hat sich in unterschiedlichen Varianten seit mehreren Jahren in der Praxis bewährt. Es ist nach ingenieurwissenschaftlichen Prinzipien konstruiert und führt bei korrekter Anwendung nachweislich zu verlässlichen Entscheidungen. Es leistet einen wesentlichen Beitrag sowohl zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnbetriebes als auch zur Erhöhung der Qualität, insbesondere im Bereich Complaint Management.

Besondere Situationen im Bahnbetrieb erfordern entsprechende Maßnahmen. Eine davon ist die störungsbedingt aufgetretene oder durch Arbeiten eingeführte aufgehobene Signalabhängigkeit. Was unter dem Begriff der Signalabhängigkeit zu verstehen ist und welche betrieblichen Ersatzmaßnahmen zu beachten sind, wenn Hauptsignale bedient werden können, obwohl einzelne Fahrwegelemente vorübergehend außer Abhängigkeit zu diesen Signalen stehen, soll dieser Beitrag verdeutlichen.

Unterschiedliche Sichtweisen auf sicherheitsrelevante Funktionalitäten in der Leit- und Sicherungstechnik (LST) sind einer der Gründe für die bis heute zwischen den nationalen Bahnnetzen extrem differierenden sicherungstechnischen Funktionen und betrieblichen Regelwerke. In den folgenden Ausführungen, die auf einem Vortrag auf dem 2. Sicherheitstag des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI) basieren, werden einige charakteristische Unterschiede beispielhaft angesprochen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben.

Eisenbahninfrastruktur- (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind verpflichtet, eine sichere Durchführung des Eisenbahnbetriebes auf der Basis gesetzlicher Grundlagen zu gewährleisten, die sie jeweils durch eigene Regeln präzisieren. So sind die Grundlagen zur Planung von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik bei der DB AG in der Richtlinie 819 (LST-Anlagen planen) zusammengefasst. Die in diesem Artikel zusammengestellten Hinweise beziehen sich vorrangig auf die Anwendung dieser Richtlinie.

Die zugewiesene Zugnummer begleitet einen Zug von ihrer Anmeldung über die Erstellung und Realisierung des Fahrplans bis zur Abrechnung der genutzten Trasse. Gleichzeitig ist die Zugnummer das eindeutige Identifikationsmerkmal in der bahnbetrieblichen Durchführung. Mit der Digitalisierung des Zugfunks, über den unter anderem die Verständigung zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern erfolgt, ist es notwendig geworden, dass vergebene Zugnummern eindeutig identifizierbar sind.Um Verwechselungen von Zügen zu vermeiden, verliert eine zugewiesene Trasse bei einer Verspätung von 20 Stunden und mehr ihre Gültigkeit. Die entsprechende Zugfahrt darf dann nicht mehr unter der bisherigen Zugnummer zugelassen werden. Um die Zugfahrt dennoch abwickeln zu können, sind besondere Maßnahmen erforderlich. Welche Mittel die DB Netz AG ergreift, damit sich aus langfristigen Verspätungen keine Gefährdungen für den Zugverkehr ergeben, fasst dieser Artikel zusammen.

In der Zukunft werden in Zügen Systeme zum Einsatz kommen, die mit Ortungsinformationen arbeiten, die per Satellit zu Verfügung gestellt werden. Möglich wird dies durch das europäische Satellitennavigationssystem Galileo, das ab 2010 auf dem Gelände des Prüf- und Validationcenters für Schienenfahrzeuge in Wegberg-Wildenrath simuliert werden soll.

Am 1. Mai 2009 wurde das Modul 413.0507 „Schnittstelle zwischen elektronischem Stellwerk und Zugleitstrecken“ in Kraft gesetzt. Die neue Schnittstelle regelt die Verantwortlichkeiten von Fahrdienstleiter und Zugleiter, deren Zuständigkeitsbezirke so eindeutig voneinander abgrenzbar sind. So wird eine sichere und innovative Möglichkeit geschaffen, Züge ohne aufwändige Mitwirkung des Fahrdienstleiters der an die Zugleitstrecke angrenzenden Zugmeldestellen in bzw. aus der Zugleitstrecke zu steuern. Dieser Beitrag zeigt Hintergründe, Funktionalitäten sowie Besonderheiten im Bereich der betrieblichen Infrastrukturplanung auf.

Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs gilt es, die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Leit- und Sicherungstechnik nachhaltig zu optimieren. Steigende Instandhaltungskosten gepaart mit reduzierter Verfügbarkeit sind mögliche Folgen der Nutzung von Stellwerksanlagen über ihre technische Nutzungsdauer hinaus. Nur mit einer konsequenten Neuausrichtung der Produktions- undInvestitionsstrategie kann dieser Entwicklung entgegengewirkt werden.
Neue Technologien der Übertragungs- und Automatisierungstechnik finden bestenfalls langsam Eingang in die Bahntechnik. Dies liegt sowohl an fehlenden technischen Spezifikationen und geringem Innovationsdruck als auch an langwierigen Zulassungsverfahren. Die Potenziale aus der Nutzung industrieller Standardprodukte wurden bislang nur in geringem Maße genutzt.

Trotz des Einsatzes moderner Zugsicherungs- und -steuersysteme, wie beispielsweise der so genannten „Linienzugbeeinflussung“, spielen ortsfeste Signale für die Durchführung von Zugfahrten eine wichtige Rolle. Eine wesentliche Aufgabe der ortsfesten Signalisierung besteht darin, Blockabschnitte mittels Hauptsignalen gegeneinander abzugrenzen. Die Signale zeigen dem Triebfahrzeugführer an, ob er in einen freien Blockabschnitt einfahren darf. Eine zweite und für den
Triebfahrzeugführer ebenso wichtige Information, die ein Hauptsignal übermittelt, ist die Geschwindigkeit, mit der die Zugfahrt durchgeführt werden darf. Diese Angaben werden gegebenenfalls durch Zusatzsignale konkretisiert. Dieser Beitrag beschreibt Anwendungsfälle zur Einfahrt von Zügen in Bahnhöfe, bei denen aus verschiedenen Gründen die Geschwindigkeit eingeschränkt werden muss.

Das Signalbuch der Deutschen Bahn wird in neuer Form als Richtlinie 301, gültig ab 14.12.2008, herausgegeben. Damit entfallen die bisherigen Signalbücher DS 301 – gültig für den Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, DV 301 – gültig für den Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn und 301 DS/DV – Gemeinsames Signalbuch. Damit wird der letzte Schritt hin zu einem bundesweit einheitlich gefassten Signalbuch, wie es dies organisatorisch zuletzt im Jahre 1950 gab, vollzogen. Dieser Beitrag richtet sich an alle Anwender des Signalbuchs und möchte die Veränderungen, die sich aus der Einführung der Richtlinie 301 ergeben, darstellen.

ETCS, was ist das eigentlich und warum wird das gemacht? Was vor fast 20 Jahren als Vision begann, wird heute langsam aber unaufhaltsam Realität. Die ersten Strecken sind in Europa in Betrieb und auch die Deutsche Bahn hat neben der Pilotstrecke jetzt den ersten Auftrag für die Ausrüstung einer Strecke für den kommerziellen Einsatz von ETCS vergeben. Im nachfolgenden Artikel werden die Hintergründe, neue Ansätze der Technik und die Strategie zur Einführung erläutert.