Alle Beiträge von Jürgen Janicki

Am 10. Juni 2007 war es so weit: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich wurde aufgenommen. Das neue Angebot betreibt die Deutsche Bahn in Kooperation mit der französischen Eisenbahn SNCF. Die nördliche Linie von Frankfurt/Main über Mannheim, Kaiserslautern und Saarbrücken nach Paris wird künftig vom deutschen ICE 3 bedient. Auf der Verbindung von Stuttgart über Karlsruhe und Straßburg kommt der französische TGV zum Einsatz. Auf beiden Linien verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden.

Damit ist ein weiterer Meilenstein in der bisher erfolgreichen Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge erreicht. Mit seinen Vorteilen in punkto Sicherheit, Energieverbrauch, Umweltverträglichkeit und Flächennutzung leistet der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) einen entscheidenden Beitrag zur weiteren wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung in Europa. Auch führt die zunehmende Netzdichte dazu, dass sich der Hochgeschwindigkeitszug immer mehr zu einem Massenverkehrsmittel entwickelt.

Bei der überwiegenden Zahl der Schienenfahrzeuge bilden Rad und Radachse eine Einheit, den so genannten Radsatz. Sein Lauf- und Schwingungsverhalten wird von den zwischen Rad- und Schiene wirkenden Kräften geprägt, die in ihrer Größe und Wirkung von der Geometrie ihrer Berührung aber auch den Kraftschlussverhältnissen abhängen. Dabei wird das heute übliche Radprofil im Prinzip seit den Anfangstagen der Eisenbahn verwendet. Es besteht aus einem innen liegenden Spurkranz und einer Lauffläche, die als Kegel mit einer bestimmten Neigung ausgeführt ist. Beide Räder sind ein komplettes System, in dem beide Radreifen-Laufflächen als „Doppelkegel“ ausgebildet sind und sich gemeinsam drehen.

Die Frage der Einteilung der Schienenfahrzeuge ist immer auch eine Frage der Sichtweise. Gebräuchlich sind zum Beispiel die Einteilung nach der Fahrzeugart oder dem Verwendungszweck.

Schienenfahrzeuge sind in der DIN-Norm 25003 eingeteilt und kategorisiert. Dort sind sie als spurgebundene Fahrzeuge definiert, die von mit Spurkranz versehenen Rädern auf Gleisen einer bestimmten gleichbleibenden Spurweite geführt und getragen werden. Insofern unterschieden sich diese „konventionellen“ Bahnen von „unkonventionellen“ Bahnen wie der Magnetschwebebahn oder Hängebahn.

In der DIN 25003 findet eine weitere Unterteilung in Eisenbahnfahrzeuge, in Straßenbahn- und U-Bahnfahrzeuge sowie sonstige Schienenfahrzeuge statt.

In den nächsten Jahren werden die verschiedenen deutschen Verkehrsunternehmen weit über eine Milliarde Euro für neue Schienenfahrzeuge ausgeben. Auch in anderen Ländern werden erhebliche Mittel in die Fahrzeugbeschaffung gesteckt. Dabei wird es sich neben der Beschaffung von Hochgeschwindigkeitszügen in erster Linie um Ersatzbeschaffungen für vorhandene Altfahrzeuge handeln. Zusätzlich werden noch erhebliche Mittel für die Modernisierung sowie den Umbau bestehender Fahrzeuge aufgewendet. Im Reiseverkehr wird sich der Trend der Abkehr vom lokbespannten Zug hin zur Beschaffung von Triebzügen weiter fortsetzen. Neben bewährten Fahrzeugtypen werden auch Modifizierungen und Neuentwicklungen geordert.

Leben auf den ostfriesischen Nordseeinseln bedeutet nicht nur den Geruch nach Salz in der Luft und das Gefühl von Sand unter den Füßen: Hier zu leben bedeutet auch, einige Besonderheiten wie zum Beispiel das Meer und seine Gezeiten zu akzeptieren. Wie in keiner anderen Region beeinflusst der dauernde Wechsel zwischen Ebbe und Flut den Lebensrhythmus der Menschen. Bei einigen dieser Inseln bestimmt dieser Rhythmus auch die Zeiten, in denen sie mit dem Boot oder Schiff vom Festland aus erreichbar sind.

Und ist eine Insel erst einmal erreicht, stellt sich Reisenden die Frage des Weiterkommens: Nicht überall ist Individualverkehr möglich und abgesehen von Rettungsfahrzeugen und der Müllabfuhr sind die meisten Inseln völlig autofrei.

Auf den Inseln Borkum, Langeoog und Wangerooge übernehmen schon seit vielen Jahren Bahnen die Verbindung zwischen dem Schiffsanleger und dem jeweiligen Hauptort der Insel und stellen damit auch die Versorgung der Insel mit Gütern aller Art sicher.

Der Transitverkehr durch die Alpenregion nahm in den letzten Jahren deutlich zu. Die Bürger der Schweiz haben sich deshalb am 29. November 1998 in einer Volksabstimmung für die Modernisierung der Bahn und damit auch für eine Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs von der Straße auf die Schiene ausgesprochen.

Unter der Baureihenbezeichnung 450 001 bis 004 werden bei der DB AG vier elektrische Triebwagen geführt, die für den S-Bahn-Betrieb in der Region Karlsruhe beschafft worden sind. Weitere 107 derartige Fahrzeuge gehören der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), die im Wesentlichen Betreiberin der S-Bahn ist.

Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um „Zweisystemfahrzeuge“, die sowohl als Straßenbahn unter einer Fahrdrahtspannung von 750 V Gleichstrom als auch im DB Netz unter 15.000 V 16,7-Hz Wechselstrom verkehren können.

Der Bau neuer Verkehrswege ist fast immer mit einem erheblichen Eingriff in die Natur verbunden (Flächenverbrauch, Trennwirkung). Deshalb spielen ökologische Gesichtspunkte bei der Planung neuer Bahnstrecken von Anfang an eine bedeutsame Rolle. Die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt sind Gegenstand zahlreicher Gutachten und Untersuchungen. Dabei werden die geologischen und kleinklimatischen Verhältnisse ebenso erfasst wie Vegetation, Flächennutzung und kulturgeschichtliche Besonderheiten. Betrachtet wird immer der gesamte Raum, auf dessen Naturhaushalt, Landschaftsbild und Flächennutzung sich die Baumaßnahme auswirkt.

Im Bereich der Bahntechnik zählt der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) zu den besonders dynamisch wachsenden Segmenten. Eine neue Marktstudie des unabhängigen Beratungsunternehmens SCI Verkehr GmbH Hamburg zeigt, dass neben den laufenden Neu- und Ausbauvorhaben Südeuropas, die das europäische HGV-Netz bis 2020 auf etwa 10.000 km anwachsen lassen, insbesondere der asiatische Markt überproportional wächst. Hier lassen neben dem japanischen Markt – in dem Ersatzbeschaffungen für die Shinkansen-Züge der 2. Generation anstehen – besonders China und Indien künftig erhebliche Absatzpotentiale für Hochgeschwindigkeitszüge erwarten. Durch teilweise bereits getätigte Bestellungen Chinas sowie weitere Flottenentwicklungen z.B. in Korea und Japan wird das Marktvolumen hier auf europäische Verhältnisse anwachsen.

Weltweit wird das Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge bis 2010 auf knapp 2,5 Mrd. Euro jährlich ansteigen. Dabei verzeichnen Züge mit Neigetechnik, die zunehmend auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt werden, sowohl in Europa als auch in Asien beträchtliche Zuwachsraten. Neben dieser speziellen Technologie trägt auch die Anhebung der betrieblichen Höchstgeschwindigkeiten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bei.

Wenn sie fauchend und zischend über die Gleise rollen und dabei dicke Dampfwolken ausstoßen, leben alte Zeiten wieder auf. Viele von ihnen sind in Eisenbahnmuseen oder bei Museumsbahnen zu bewundern. Etwa 180 der erhaltenen rund 1.500 Dampflokomotiven in Deutschland können sich noch aus eigener Kraft fortbewegen.

Die Geschichte der Eisenbahnen ist untrennbar mit der Entwicklung der Dampflokomotiven verbunden. Deren Zeitalter begann 1813 mit der Entwicklung der ersten brauchbaren Dampflokomotive in England und endete in Deutschland im regulären Betriebseinsatz Ende der siebziger Jahre. Von Ausnahmen abgesehen kommen Dampflokomotiven heute nur noch als Museumsfahrzeuge zum Einsatz.

Am 11. September 1912 wurde von der preußisch-hessischen Eisenbahn die weltweit erste Groß-Diesellokomotive in Betrieb genommen, die von einem Vierzylinder-Motor mit einer Leistung von 1000 PS angetrieben wurde. Gebaut wurde die Lokomotive von der Firma August Borsig in Berlin.

Der Dieselmotor ist eine Verbrennungskraftmaschine, die auf dem Prinzip der Selbstzündung beruht und nach ihrem Erfinder Rudolf Diesel (1858 bis 1913) benannt ist. Dazu wird in die Zylinder des Dieselmotors Frischluft eingebracht und durch die Kolben verdichtet. Die Luft erreicht dabei Temperaturen von 700 bis 800° C. Gegen Ende des Verdichtungshubs wird der Dieselkraftstoff in den Brennraum eingespritzt und dabei durch Düsen fein verteilt. Das so entstehende Kraftstoff-Luft-Gemisch entzündet sich selbst und löst damit den Arbeitstakt des Motors aus.

Alles begann vor 125 Jahren: Am 31. Mai 1879 stellte der Unternehmer Werner von Siemens (1816 bis 1892) auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste elektrische Lokomotive vor, die ohne Batterie auskommt. Es war das erste Mal, dass ein Generator den Strom für eine Lokomotive lieferte. Schon lange bemühten sich Erfinder und Ingenieure, elektrische Eisenbahnen wirtschaftlich mit Strom zu versorgen. Sie scheitern jedoch, weil zwar der Elektromotor erfunden war, als Stromquelle aber nur leistungsschwache galvanische Zellen (Batterien) zur Verfügung standen. Das änderte sich, als Werner von Siemens 1866 den ersten funktionsfähigen Generator baut und damit die geeignete Stromquelle für Lokomotiven findet. Nun erst war es möglich, Stromstärken in nahezu unbegrenzter Höhe zu erzeugen.