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Betriebliche und technische Rückfallsysteme

Ein Güterzug hat auf einem Bahnhof im Gleisabschnitt hinter dem Ausfahrsignal eine Rotausleuchtung hinterlassen. Wie werden nun Zugfahrten durchgeführt, für die dieser Gleisabschnitt im Durchrutschweg liegt oder als Flankenschutzraum beansprucht wird? Was ist zu tun, wenn dort wirklich ein Fahrzeug steht?

Da keine Technik von einem Ausfall verschont bleibt, werden die Maßnahmen zur Weiterführung des Betriebes beim Verbindungsausfall zwischen Unterzentrale und Betriebszentrale sowie Störungen der Betriebszentrale am Beispiel des Elektronischen Stellwerks (ESTW) Gießen dargestellt. Das Elektronische Stellwerk Gießen wurde in der Zeit vom 3. bis 5. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Die Bedienung dieses Elektronischen Stellwerks erfolgt aus der Betriebszentrale Frankfurt am Main.

Der wesentliche Vorteil selbsttätig wirkender Streckenblocktechniken besteht darin, dass das Freisein des Zugfolgeabschnitts durch die Technik geprüft wird, wodurch eine hohe Sicherheit erreicht wird.

Fällt die selbsttätig wirkende Streckenblocktechnik störungsbedingt aus, ist der Mensch gefordert.

Selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen ersetzen die Fahrwegprüfung im Bahnhof durch Hinsehen eines Mitarbeiters – solange sie nicht gestört sind. Eine störungsfreie Gleisfreimeldeanlage prüft u.a., ob Weichen und Gleisabschnitte frei von Fahrzeugen sind. Das Ergebnis dieser Prüfung wird dann dem Bediener eines Stellwerks durch Meldeanzeigen – frei oder besetzt – angezeigt. Liegt eine technische Störung an der Gleisfreimeldeanlage vor, muss der Bediener des Stellwerks die Funktion der gestörten Anlage übernehmen.

Aus sicherheitlichen und qualitätssichernden Gründen sind Regelungen für die Planung, das Betreiben und Instandhalten von Betriebsanlagen der Eisenbahn erstellt worden. Diese Regelungen enthalten neben anderen Normen auch Handlungsanweisungen für die Arbeiten an bzw. in der Nähe von besonders sensiblen Elementen der Infrastruktur. Die diesbezüglichen Regelungen der Richtlinien 482.9001 und 892.0105 werden in diesem Artikel unter Beachtung des Gesamtsystems „Betreiben einer Eisenbahnanlage“ erläutert.

In diesem Beitrag wird die Beherrschung von Stellwerken bei Ausfällen der Bedienung anhand eines speziellen Beispiels, dem Prüfen und Sichern von Weichen am Relaisstellteil, dargestellt. Es wird im Einzelnen auf vorhandene und geplante Anweisungen und Verfahren eingegangen
• von den Anfängen komplexer Regelungen bei Ausfällen der Bedienoberfläche aus den 70er Jahren,
• über Prüfung der Weichenlage am Relaisstellteil und dem Sichern von Weichen durch Abschalten der Weichenstellspannung in Stellwerken der Bauart Siemens,
• die gleichnamige Anweisung Prüfung der Weichenlage und deren Sicherung am Relaisstellteil auch bei Stellwerken der Bauart Alcatel,
• bis zur vorgesehene Harmonisierung dieser Anwendungen.

Die Auswirkungen und Zusammenhänge hinsichtlich technischer Entwicklungen auf die Betriebsführung im Störungsfall werden aufgezeigt. Im Beitrag wird auch das erforderliche Zusammenwirken für ein optimales Störungsmanagement zwischen den betrieblichen und technischen Bereichen dargelegt.

Dieser Beitrag beschäftigt sich mit den Rückfallebenen beim Ausfall technischer Komponenten des Systems „Elektronischen Buchfahrplan und La (EBuLa)“. Er ist die Fortsetzung unserer Beitragsfolge zum Verfahren zur Anzeige der Fahrplaninformationen in Führerräumen von Fahrzeugen. Zur prinzipiellen Beschreibung des Verfahrens wird auf den Beitrag „Elektronischer Buchfahrplan“ in „Deine Bahn“ 9/2002 verwiesen. Die Regelungen und Verfahrensweisen im Regel- und Störungsfall sind Gegenstand der KoRil 408 sowie Richtlinien und Weisungen für die am Verfahren beteiligten Personen. (Triebfahrzeugführer und Disponenten in den Leitstellen DB Netz und der UB). An Übersichten und zugeordneten Fallbeispielen sollen das Verständnis für die Zusammenhänge dargestellt und die abgegrenzten Verantwortlichkeiten erläutert werden.

Wer als Fahrdienstleiter oder Weichenwärter längere Zeit auf einem mechanischen Stellwerk eingesetzt ist (oder war), der kann mit einiger Übung und ohne hinzusehen schon allein am Klang erkennen, welches Blockfeld gerade ge- oder entblockt wird. Das gleiche gilt, wenn ein Zug die elektrische Streckentastensperre auslöst. Aber: Wenn sie einmal nicht ordnungsgemäß wirkt (was zwar selten vorkommt), was dann? Anhand eines Praxisfalles werden die betrieblichen Maßnahmen erläutert und auch noch einige andere Informationen zu dieser Einrichtung gegeben.

Die Qualität moderner Stellwerksanlagen bietet heute einen außerordentlich hohen Grad an Verfügbarkeit. Diese hohe Verfügbarkeit der Technik ist ein wesentlicher Garant für die sichere und zügige Abwicklung von Zug- und Rangierfahrten, obwohl sich im Rahmen des modernen Technikeinsatzes die Zuständigkeitsbereiche der Bediener immer mehr ausdehnen und damit die Anzahl der abzuwickelnden Zug- und Rangierfahrten erheblich ansteigt. Allerdings führt auch eine ständig fortschreitende Automatisierung von Bedienvorgängen zu einer nicht unwesentlichen Entlastung des Bedienpersonals und zu einer präziseren und bisher nicht gekannten zeitgerechten Einstellung von Fahrstraßen.

Das elektronische Stellwerk ESTW L90 erkennt Fehlerzustände aufgrund einer permanent durchgeführten Eigendiagnose. Sobald ein Fehler auftritt, wird dieser in Form einer Fehler-Diagnose-Meldung an den Bediener auf dem Kontrollmonitor (KM) und den Protokoll- und Störungsdrucker (PSD) weitergemeldet. Nach erfolgreicher Instandsetzung wird diese durch eine In-Ordnung-Meldung (IO-Meldung) bestätigt. Diese IO-Meldung erfolgt aber nur dann, wenn die Fehlermeldungserkennung durch den Bediener dem Stellwerk mitgeteilt wurde. Dies geschieht mit Bedienung des Feldes STQ (Störungsquittierung).

Mit diesem Beitrag wollen wir die Mitarbeiter mit den geänderten bzw. neuen Regeln vertraut machen, die beachtet werden müssen, wenn Störungen an den PZB-Einrichtungen eingetreten sind. Der Beitrag richtet sich in erster Linie an die Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer.