Alle Beiträge zum Thema
Europäische Gesetzgebung

Seit 1. Juli 2012 ist die Verordnung (EG) Nr. 352/2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken (CSM-RA – common safety method on risk assessment) vollumfänglich gültig. Sie ist einer von vielen Bausteinen der europäischen Union, um sichere und interoperable Eisenbahnnetze ohne nationale Grenzen zu schaffen. Möglichkeiten, einen fortgeschrittenen Entwicklungsstand gemäß der CSM-RA zu begründen, um von ihrer Anwendung abzusehen, nehmen tendenziell ab. Zunehmend sind Mitarbeiter mit der gesamthaften Anwendung und somit den weitergehenden Anforderungen und Fragestellungen aus der Verordnung konfrontiert.

Fahrzeuge, die im Bereich der Schienenwege der DB Netz AG zum Einsatz kommen, müssen bestimmte Anforderungen erfüllen. Das größte Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen Europas definiert die geltenden Zugangs- bzw. Nutzungsanforderungen und -bedingungen für den Einsatz von Fahrzeugen in ihren Schienennetz-Benutzungsbedingungen. Im folgenden ersten Teil des Beitrages wird der Umgang mit den Benutzungsbedingungen einschließlich der damit zusammenhängenden Aufgaben im Verhältnis zum Einsatz von Fahrzeugen erläutert.

Im Jahr 1975 beschloss die Europäische Kommission die Handelshemmnisse im Baubereich zu beseitigen. Damit einhergehend waren die technischen Regeln zu vereinheitlichen. In den 1980er Jahren entstand so die erste Generation der Eurocodes für den konstruktiven Ingenieurbau. 1989 wurde diese Aufgabe dem CEN, der Europäischen Normungsorganisation, übergeben mit dem Ziel, europäisch einheitliche Bezugsdokumente zu erstellen.

Mit dem Bau des Neuen und der Erneuerung des Alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels wird ein wichtiger Schritt zur Anpassung an die neuesten Richtlinien in Bezug auf die angestrebten Anpassungen zur interoperablen Nutzung von Europäischen Eisenbahnstrecken erreicht. Hier sei unter anderem die Erhöhung der Anzahl der Verbindungsbauwerke genannt, um den Fluchtwegabstand auf weniger
als 500 Meter zu verringern, oder die Ertüchtigung der Oberleitungsanlage für eine Befahrbarkeit mit der Eurowippe. Ziel ist es außerdem, die Bahnstrecke Koblenz – Perl langfristig als Bestandteil des Transeuropäischen Netzes (TEN) zu erhalten. Die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts ist nach der 2. Bauphase für Ende 2015 vorgesehen.

In Deine Bahn 6/2010, Seite 16ff, wurde über das Vorhaben der DB Netz AG berichtet, Schnittstellen in der Leit- und Sicherungstechnik zu standardisieren und zum Zwecke der Spezifikation formale Methoden einzusetzen. Es stellt sich nun die Frage, wie die DB Netz AG auf dem Weg der Standardisierung vorangekommen ist, welche konkreten Ergebnisse und Erkenntnisse vorliegen und – um einen Ausblick zu wagen – was nach der Standardisierung der Schnittstellen kommt.
 

Neben dem fachgerechten Bau und der Instandhaltung der Fahrzeuge und Infrastruktur der Eisenbahn ist das betrieblichtechnische Regelwerk eines der wichtigen Elemente zur Durchführung eines sicheren, attraktiven und wirtschaftlichen Eisenbahnverkehrs. Die Liberalisierung und Diversifizierung des Eisenbahnwesens in Europa sowie die Vorgaben der EU zur Interoperabilität, hier namentlich die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (TSI OPE), stellen neue Anforderungen auch an das betrieblich-technische Regelwerk. Der vorliegende Beitrag basiert auf dem im Herbst 2011 vom VDV veröffentlichten Diskussionspapier „Grundlagen des betrieblich-technischen Regelwerks – Anforderungen des Eisenbahnbetriebs“. Der VDV als Branchenverband der Eisenbahnen in Deutschland ist, wie bereits seine Vorgängerverbände seit 1846, an der Erarbeitung und Weiterentwicklung des betrieblich-technischen Regelwerks beteiligt.

Mit dem Europäischen Triebfahrzeugführerschein und der zugehörigen Führerscheinverordnung verändern sich die medizinischen und psychologischen Anforderungen an Triebfahrzeugführer. Neu ist auch die Pflicht zur Anerkennung von begutachtenden Ärzten und Psychologen durch das Eisenbahn-Bundesamt. Der Beitrag stellt die Änderungen in ihrer Entwicklung und den Zeitplan der Umsetzung vor.

Im folgenden Beitrag werden die Aufgaben und Handlungsfelder für die mit den europäischen Güterverkehrskorridoren befassten Regulierungsbehörden erläutert. Beschrieben  werden die Rolle der Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-rail), die Zusammenarbeit der unabhängigen Regulierungsbehörden zum Aufbau der notwendigen administrativen Strukturen sowie bereits getroffene gemeinsame Erklärungen der IRG-Mitglieder auf Basis des Positionspapiers der „Working group rail freight corridors“ der IRG-rail vom 28. und 29. November 2011.

Die Europäische Union (EU) will die wichtigsten internationalen Magistralen in Europa, die so genannten Trans-European-Network (TEN)-Achsen qualitativ und in ihren Leistungsfähigkeiten ertüchtigen. Sie will damit die peripheren Mitglieder enger an den Kern Europas heran führen und die europäische Wirtschaft durch Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verbindungen zwischen den Zentren stärken.

Bis zum Beginn dieses Jahrtausends haben die europäischen Bahnen ihre eigenen Sicherheitsvorschriften und -normen entsprechend ihrer technischen und betrieblichen Konzepte entwickelt. Grundsätzliche und konzeptuelle Unterschiede erschweren daher die Aufnahme grenzüberschreitender Verkehre bei gleichzeitig steigender Nachfrage nach Transportdienstleistungen im Personen- und Güterverkehr. Der Aufbau eines sicheren und integrierten Eisenbahnnetzes ohne nationale Grenzen wird von der Europäischen Kommission mit großer Dynamik betrieben.

Die ständige Verbesserung der Sicherheit ist seit langem wesentlicher Bestandteil des Eisenbahnsystems. Neben den Lehren, die hierbei aus Unfällen gezogen wurden und werden, insbesondere der Verschärfung von Regeln und der Einführung neuer Techniken, steht seit Jahren die systematische Verbesserung der Sicherheit an erster Stelle.

Viel Politik, wenig Tempo und knappe finanzielle Ressourcen wirken sich negativ auf das Entwicklungspotenzial des internationalen Personen- und Güterverkehrs der Eisenbahnen aus. Deutlich wird das zum Beispiel anhand des Eisenbahnbeförderungsrechts, das bei weitem nicht in dem Maße harmonisiert ist wie das der konkurrierenden Verkehrsträger Straße, See und Binnenschifffahrt. Das zeigten die Berner Tage des Internationalen Eisenbahnkomitees (CIT).